Es gab eine Zeit, in der Warteschlangen bei Postämtern und Banken usw. schalterspezifisch waren. Schließlich wurde allgemein anerkannt, dass ein Penning-System (eine Warteschlange mit einer einzigen Linie ) oder Ticketing-Systeme und dergleichen, die alle Schalter speisen, Effizienz bieten.
Check-in-Schalter an Flughäfen werden manchmal mit Penning-Systemen oder Äquivalenten betrieben, meiner Erfahrung nach jedoch immer nur von einer bestimmten Fluggesellschaft oder dieser Fluggesellschaft und einigen verbundenen Unternehmen. Dadurch bleiben an manchen Tagen oft lange Zeiträume, in denen Dutzende von Schaltern unbemannt sind und niemand wartet, während andere Bereiche stark mit Menschen überfüllt sind, die an einer Handvoll Schaltern auf den Check-in warten. Angesichts der Anzahl der Passagiere in einem kurzen Zeitintervall, die dies implizieren würde, und der Einschränkungen anderer Einrichtungen am Flughafen (Sicherheit, Bodenabfertigungsschlepper usw.) ist es unwahrscheinlich, dass alle Schalter gleichzeitig verwendet werden.
Bearbeiten Das letzte ist mein Missverständnis. Siehe @Toms Antwort – zu Spitzenzeiten werden alle Zähler verwendet. (Vorbehaltlich des Vorbehalts von @SpaceDog bezüglich neuer Flughäfen.)
Laut einigen „hat die Luftfahrtindustrie in ihrer Geschichte nie Geld verdient.“ und obwohl dies umstritten ist, ist die Branche eindeutig sehr kostenempfindlich, zB . Vor diesem Hintergrund vergeben viele Fluggesellschaften die Bodenabfertigung an Flughafenbesitzer, Abfertigungsagenten oder sogar andere Fluggesellschaften. Mehr als 50 % der Bodenabfertigung wird ausgelagert , wobei die Bodenabfertigung Check-in-Schalterdienste für abfliegende PAX umfasst.
Mit Ausnahme vielleicht von El Al Israel Airlines sind die Verfahren zum Einchecken an einem beliebigen Flughafen (z. B. ob die Ausreisegebühr, falls zutreffend, bezahlt wurde) für alle internationalen Flüge von diesem Flughafen ähnlich. Die verfügbare Technologie (z. B. Gepäckabfertigung) ist dieselbe und anscheinend kann das Personal (fast?) unabhängig von der Fluggesellschaft zwischen den Schaltern wechseln. Check-in-Dienste sind also eine Ware mit wenig Unterschied außer dem Ausweis am Angestellten oder dem Banner hinter dem Schalter.
Es ist nur Neugier (oder hat vielleicht etwas mit ? zu tun), aber warum verschwenden wir wertvolle Immobilien, indem wir sie ziemlich lange Zeit ungenutzt lassen – und folglich dazu führen, dass die Passagiere länger als sonst anstehen und sie vermutlich irgendwo später in Rechnung stellen für das "Privileg"?
Ich vermute, es gibt einen technischen Grund und nicht nur das Versäumnis, Geschäftsbedingungen für einen zentralisierten Dienst zu vereinbaren. Mitarbeiterschulungen sind vielleicht am wahrscheinlichsten, überzeugen mich aber derzeit nicht. Ich weiß, dass kürzere Warteschlangen die Zeit zwischen meiner Ankunft am Flughafen und meinem Einsteigen in mein Flugzeug möglicherweise nicht verkürzen, aber wenn es nötig ist, würde ich es lieber in einer Lounge tun.
Check-in-Schalter und Flugzeug-Parkschranken an Flughäfen werden normalerweise in so reichlicher Menge bereitgestellt, wie dies für den Platz möglich ist. Dies ermöglicht eine maximale Nutzung während der Hauptankunfts-/Abflugzeiten und lässt Raum für eine Erweiterung in Bezug auf die Anzahl der Flüge/Fluggesellschaften, die den Flughafen bedienen.
Fluggesellschaften, die häufig Flüge zu einem Flughafen durchführen, haben in der Regel bestimmte Gates und Schalter, die ihnen zugewiesen sind. Fluggesellschaften, die nur einen oder zwei Flüge durchführen, teilen sich oft ein Gate und einen Schalter.
Fluggesellschaften mögen Beständigkeit für ihre Stammkunden, sodass ihre Vielflieger am Flughafen XYZ wissen, dass sie immer zu Schalter 24-29 gehen müssen, und ihre Flugbesatzung weiß, dass sie wahrscheinlich in Halle B parken werden.
An Flughäfen, an denen das Bodenpersonal über den Flughafen unter Vertrag genommen wird, kümmern sich bestimmte Mitarbeiter um bestimmte Fluggesellschaften. Während die Check-in-Verfahren ähnlich sind, hat jede Fluggesellschaft ihre eigenen Hausregeln für den Umgang mit Elite-Flyern, Gepäck, Upgrades usw. Und es wäre für jeden Vertragsarbeiter schwierig, die Regeln jeder Fluggesellschaft zu kennen (und zeitaufwändig für sie, nachzusehen). alles oben).
Während es Zeiten gibt, in denen der Flughafen leer erscheint, wird es auch Zeiten geben, in denen alle Parkschranken voll sind und jeder Check-in-Schalter vor Aktivität brummt. Und da die Planung der Fluggesellschaften von vielen anderen Faktoren als den Zeitfenstern der Flughäfen abhängt, können die Flughafenmanager die Fluggesellschaften nicht wirklich zwingen, zu Zeiten einzufliegen, die den Schalterraum besser ausnutzen.
Hinweis: Diese Antwort ist etwas spekulativ und basiert eher auf allgemeinen wirtschaftlichen Prinzipien als auf spezifischem Wissen über die Luftfahrtindustrie.
Aber ich denke, Ihre Frage basiert möglicherweise auf dem Fehlschluss der versunkenen Kosten .
Meines Wissens wird den Fluggesellschaften im Rahmen ihrer Mietverträge mit dem Flughafen Schalterraum zugewiesen, und es handelt sich um ziemlich langfristige Verträge (mehrere Jahre). Die Fluggesellschaft hat also bereits für den Schalterraum bezahlt, ob sie ihn nutzt oder nicht. Das „Verschwenden“ dieser Immobilien an einem bestimmten Tag kostet sie eigentlich nichts.
Stundenweise Mitarbeiter an Personalschalter zu bezahlen, die sie eigentlich nicht brauchen , kostet sie aber definitiv Geld.
Daher hat die Fluggesellschaft einen klaren Anreiz, nur so viele Schalter zu besetzen, wie sie benötigen, um das Niveau des Kundenservice zu bieten, das sie für angemessen hält – sicherlich nicht mehr.
Sie fragen sich vielleicht, warum sie aus diesem Grund nicht ihre Kundendienstziele anheben und mehr Schalter besetzen. Vermutlich haben sie entschieden, dass dies nicht genügend zusätzliche Einnahmen generieren würde, um die Kosten auszugleichen. Ich denke, die Beweise in der Branche deuten darauf hin, dass Kunden viel sensibler auf Tarife als auf Kundenservice reagieren. Selbst wenn eine Fluggesellschaft kürzere Linien als ihre Konkurrenten hätte, könnte dies ihnen möglicherweise nicht viel zusätzliches Geschäft oder genügend Kundenpräferenz einbringen um es ihnen zu ermöglichen, ihre Tarife gegenüber ihren Konkurrenten anzuheben.
Sie fragen sich vielleicht, warum es sich lohnt, so viele zu leasen, wenn eine Fluggesellschaft selten alle ihre Schalter besetzt. Ich vermute, dass Gegenimmobilien möglicherweise nicht so "wertvoll" sind, wie Sie denken. Empirische Beobachtungen deuten darauf hin, dass Flughäfen viel mehr Schalter haben, als die Fluggesellschaften tatsächlich nutzen möchten, sodass Angebot und Nachfrage darauf hindeuten, dass sie für die Fluggesellschaft relativ günstig sein sollten. Daher kann die Fluggesellschaft in der Lage sein, eine große Anzahl von Schaltern zu relativ geringen zusätzlichen Kosten zu sichern. Diese Kosten können nur für die seltenen Fälle gerechtfertigt sein, in denen sie alle benötigt werden (z. B. Feiertage und andere Hauptreisezeiten), und zu anderen Zeiten werden sie einfach untätig herumstehen, weil es, wie oben erwähnt, die Personalkosten nicht wert ist.
Sie fragen sich vielleicht, warum, wenn Schalter so geringwertige Immobilien sind, warum Flughäfen sie mit so vielen bauen. Ich würde vermuten, dass dies daran liegt, dass die meisten von ihnen vor einiger Zeit gebaut wurden, als der Kundenservice der Fluggesellschaften noch höher war. So wird der neueste Großflughafen der USA in diesem Jahr 20 Jahre alt.
Es ist nicht so, dass sie an sich untätig sind, sie tanken tatsächlich und sind ziemlich oft beschäftigt, wenn ein Flugzeug abflugbereit ist. Die Sache mit den Fluggesellschaften ist, dass sie um die Abflugzeit herum beschäftigt sind, und wie jedes andere Unternehmen haben sie geschäftige Zeiten und langsamere Zeiten. Fluggesellschaften verwenden häufig Warteschlangensysteme, hauptsächlich Stützen und einziehbare Gurtbarrieren werden verwendet, um die Warteschlangen zu erstellen.
MastaBaba