Warum waren glatte Nasenabschnitte bis vor kurzem nicht beliebt?

Weil es verdammt schwierig ist, die geschwungenen Formen aus den bis vor kurzem verwendeten Materialien mit der damals verfügbaren Technologie herzustellen.

Die wenigen Flugzeuge, die es in der Vergangenheit hatten, waren im Vergleich zu Wettbewerbern in der Regel sehr teuer und arbeitsintensiv im Bau und daher wirtschaftlich nicht erfolgreich. Jetzt, mit verbesserten Herstellungstechniken und Materialien sowie den steigenden Kraftstoffkosten, wird es immer rentabler und es kommen immer mehr solcher vor.

Erstens war die Commando nicht einzigartig, da sie ein „stufenloses“ Cockpitdesign hatte – die Boeing 307 Stratoliner zum Beispiel hatte sie. Auch andere Militärflugzeuge hatten sie aus einigen Gründen wie Druckbeaufschlagung und der hervorragenden Sicht (He 111, Ju 388, B-29 Superfortress, die Liste geht weiter ... usw.), die sie anboten.

Es stimmt zwar, dass dieses Design die Aerodynamik des Flugzeugs verbessert, aber es gibt noch andere Dinge zu beachten.

• Je komplexer eine Form ist, desto schwieriger ist sie gewöhnlich herzustellen (was die Kosten erhöht). Flugzeugdesign ist damals wie heute ein Kompromiss. Der Konstrukteur muss ein Nasendesign auswählen, das auf Kompromissen zwischen verschiedenen Faktoren wie Aerodynamik, einfacher Herstellung, Position der LRUs usw. basiert.

Tatsächlich wurden während des ursprünglichen Entwurfs der Lockheed-Konstellation mehrere Nasenkonfigurationen in Betracht gezogen, darunter eine vollständig verkleidete Nase (zusammen mit "Bug-Eye" -Typen). Dass schließlich die konventionelle Anordnung gewählt wurde, deutet darauf hin, dass die Konstrukteure entschieden haben, dass sich die angebotene Widerstandsreduzierung nicht lohnt.

• Ein weiteres Problem bei gekrümmten Windschutzscheiben ist das Vorhandensein von Reflexions- und Brechungsfehlern. Ich bin mir zwar nicht sicher, ob dieses Problem bei C-46 aufgetreten ist, aber die Behauptung von Willis L. Wells, Chief Engineer, Airplane Division, St. Louis Plant, Curtiss-Wright Corp.

Um ideale Sichteigenschaften für den Piloten zu erreichen, wurde die gesamte Nase und das Cockpit der CW-20E neu gestaltet, um eine flache Glaswindschutzscheibe mit vernachlässigbaren Brechungs- und Reflexionsfehlern zu integrieren. Gleichzeitig wurde das Sichtfeld vergrößert.

weist darauf hin, dass dies definitiv eine Überlegung war.

Das gegenwärtige Szenario ist anders – es stehen bessere Materialien und Herstellungstechniken zur Verfügung – nicht nur für die Windschutzscheiben, die Fehler und Qualitätsprobleme reduzieren, sondern auch für die Rumpfschale, wodurch Strukturen für eine bessere Aerodynamik optimiert werden können.

Ich glaube, der Commando hat sich auf der Seite der Aerodynamik geirrt - er hatte Verkleidungen zwischen der oberen und der unteren Rumpfhälfte, die später entfernt wurden, da Flugtests zeigten, dass sie keine Leistungsverbesserung brachten. Laut George A. Page, Chefingenieur St. Louis Airplane Division der Curtiss-Wright Corporation , hatte die C-46 nicht nur ein stufenloses Cockpit, sondern auch „tunnelartige“ Motorhauben, um den Luftwiderstand zu reduzieren.

Blasgeformte Überdachungen (wie die aus Acryl auf der P-51D) waren im späten Zweiten Weltkrieg und in der frühen Nachkriegszeit relativ teuer, als die frühneuzeitlichen Flugzeuge entworfen wurden. Die Kosten sind ein wichtiger Faktor beim Design von Verkehrsflugzeugen, und das sogar schon 1950.

Zusätzliche Kostenfaktoren (die zu den hohen Kosten von stark oder zusammengesetzt gebogenen Windschutzscheiben beitragen) sind, dass die Materialien (Acryl, auch bekannt als Plexiglas oder, wegen seiner Schlagfestigkeit bevorzugt, Polycarbonat, auch bekannt als Lexan) Anfang der 1950er Jahre neue, hochmoderne Materialien waren. Ferner hatte das Formen dieser Materialien in zusammengesetzten Kurven eine hohe Drop-out-Rate aufgrund von Verformungen, die sich während der Wärmeformung in dem Folienmaterial bildeten.

Hinzu kommt die Notwendigkeit sehr großer Scheiben, um die erforderliche Sicht zu erreichen, wenn der Pilot in einem spitzen Winkel durchschaut, und die Schwierigkeit, Reflexionen zu kontrollieren, wenn starkes Sonnenlicht auf den (ansonsten nutzlosen) Scheibenbereich unter dem erweiterten Windschutzscheibenbereich fällt , und Sie haben ein ernsthaftes praktisches Problem mit den scharf abgewinkelten Windschutzscheiben, die für einen Commando-Stil erforderlich sind.

Ein Grund für die Nasenform war eine dort installierte Radarschüssel .

In der Nase könnte ein neues Bendix- oder RCA-Wetterradar installiert werden, das die Form des Nasenkegels verändert.

Windschutzscheiben von Flugzeugen müssen in der Regel häufiger gewartet werden als andere Teile der Nase, da Schmutz (Hagel, Vögel usw.) Kratzspuren oder Brüche verursachen kann, die die Sicht behindern und eine Dekompression verursachen können. Sperrige Windschutzscheiben sind einfacher zu bedienen als gewölbte.

Wie im folgenden Blog-Beitrag [1] ausgeführt, wurden die Frontfenster von Verkehrsflugzeugen auch für Notausstiegszwecke verwendet, wie bei dem Zwischenfall mit Flug 120 von China Airlines [2]. A350, die eine gebogene Windschutzscheibe hat, enthält eine zusätzliche Notluke für Piloten. Die Windschutzscheibe selbst ist zu klein, um als Fluchtweg genutzt zu werden. Ein kleiner Oberflächenbereich wird bevorzugt, um Schäden an der Windschutzscheibe abzuschwächen.

[1] http://bloga350.blogspot.com/2012/12/a350-xwb-first-curved-windows-airbus-is.html

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_120