Wenn Biokraftstoffe sowohl bei Demonstrations- als auch bei kommerziellen Flügen verwendet werden, ist es üblich, dass sie mit Standard-Jet-A-Kraftstoff gemischt werden. Ist dies aus Sicherheitsgründen, aus Kostengründen oder aufgrund spezifischer Eigenschaften (z. B. Gefrierpunkt von Biokraftstoffen), die eine ausschließliche Verwendung möglicherweise nicht zulassen?
Das Problem bei den Biokraftstoffen ist der geringe Aromatengehalt , der das Verhalten der Kraftstofftankdichtungen verändert. Deshalb braucht es vorerst Mischungen.
(...) Sehr niedrige Aromatengehalte können dazu führen, dass Dichtungen und Dichtungsmittel schrumpfen und aushärten, was zu akutem oder chronischem Versagen führt. Leider befassen sich die meisten Materialqualifikationstests mehr mit übermäßiger Quellung als mit Schrumpfung, und es gibt nur wenige Hinweise auf ein akzeptables Maß an Schrumpfung oder andere Änderungen der physikalischen Eigenschaften im Zusammenhang mit einem geringen Aromatengehalt ( NASA ).
Zum jetzigen Zeitpunkt wurde den Fluggesellschaften die Genehmigung erteilt, Flüge mit den BtL- und HEFA-Verfahren bis zu einer Grenze von 50 % Biokraftstoff und 50 % konventionellem Kraftstoff durchzuführen. Dies ist eine Vorsichtsmaßnahme, die es der Industrie ermöglicht, mit der Verwendung von Biokraftstoffen zu beginnen, während zusätzliche Bewertungen hinsichtlich der Notwendigkeit vorgenommen werden, den erforderlichen Gehalt an Aromaten in Kraftstoffen aufrechtzuerhalten. Aromaten sind Kohlenwasserstoffe, die natürlicherweise in fossilen Brennstoffen vorkommen und mit bis zu 25 % des Volumens eine notwendige Komponente für herkömmliche Flugzeugtreibstoffe sind. Sie kommen nicht in Kraftstoffen aus Biomasse vor und dies beschränkt die Verwendung von Biokraftstoffen für Düsenflugzeuge auf 50 % Mischungen, um den Aromagehalt zu gewährleisten. Die Beschränkung lässt Zeit für eine Bewertung, ob eine synthetische Aromaquelle entwickelt werden muss ( Air Transport Action Group ).
Biokraftstoffe und FT-Kraftstoffe haben einen sehr geringen Aromatengehalt. Dies führt zu Problemen mit Dichtungsschrumpfung und daher müssen Drop-in-Kraftstoffen in Flugtests Aromaten so zugesetzt werden, dass eine Konzentration von 8 % erreicht wird ( Europäische Kommission ).
(...) aromatische Kohlenwasserstoffe sind aggressiver und verursachen mehr Quellung in Dichtungsmaterialien als paraffinische Kohlenwasserstoffe
(...)
Nach dem zweiten Zyklus [eines Düsentreibstoffanalogons] fiel die Volumenquellung von +22 % auf +13 %, wie aufgrund des geringeren Aromatengehalts im Treibstoff zu erwarten wäre. Dieser zweite Zyklus führte jedoch auch zu einem dramatischen Anstieg des Druckverformungsrests von 3 % auf 43 %. Beim Trocknen kehrte das Material wieder zu seinem ursprünglichen Volumen zurück und der Druckverformungsrest verbesserte sich leicht. Der Grund für diesen signifikanten Anstieg des Druckverformungsrests ist nicht offensichtlich, aber er ist besorgniserregend ( SAE International ).
Wissenswertes: Es gab mindestens einen Demonstrationsflug mit einem Jet, der zu 100 % mit Biokraftstoff betrieben wurde.
Teichleben
GdD