Eine Reihe von Dingen passiert, wenn Sie die Canards um 90 ° drehen, und ich sehe in keiner Weise, wie diese angegangen werden könnten

nicht zu viele Modifikationen

1. Vorübergehend

Sobald Sie gelandet sind, benötigen Sie eine gewisse Zeit, um die Canards zu drehen. Während dieser Zeit erzeugen die Canards keine perfekt horizontale Kraft, sondern haben auch eine vertikale Komponente. Ob diese Komponente nach oben oder nach unten zeigt, hängt von der Drehrichtung ab: Drehen Sie sie mit der Vorderkante nach oben, und Sie werden eine gewisse Aufwärtskraft haben; ansonsten nach unten.

In beiden Fällen ist dies nicht ideal:

• Eine nach oben gerichtete Kraft verringert die Haftung des Bugrads und verringert die Lenkbefugnis
• eine nach unten gerichtete Kraft erhöht die Belastung des Rads, erhöht die Wahrscheinlichkeit eines Reifenplatzers und erhöht die erforderliche Größe des Federbeins, um die Belastung auszuhalten.

2. Bereitstellungsstatus

Nehmen wir für eine Sekunde an, dass das Übergangsproblem vermieden werden kann. Jetzt haben Sie zwei große Flächen senkrecht zum Luftstrom, die einen enormen Luftwiderstand erzeugen. Und Drehmoment.

Sie müssen dann eine Struktur entwerfen, die in der Lage ist:

• Halten Sie die Ente während des Fluges an Ort und Stelle
• Drehen Sie die Ente um 90°
• hält die Widerstandskraft während der Verzögerung aufrecht
• Halten Sie das Drehmoment während der Verzögerung aufrecht

Sie können die durch die Halterung zu übertragenden Drehmoment- und Widerstandskräfte reduzieren, indem Sie die Entfaltung/Drehung der Canards verzögern, aber das würde den Zweck vereiteln oder zumindest die Nützlichkeit eines solchen Systems stark einschränken.

Zusammenfassend ist eine Struktur, die alle aufgeführten Anforderungen erfüllen würde

• sehr wahrscheinlich schwerer als gleichwertige Bremsen,
• aufgrund der Komplexität eher anfällig für strukturelle Probleme,
• teurer durch Wartung,

macht in einer Luftfahrtanwendung noch weniger Sinn.

Würde sich der Bremsweg durch die Verwendung der Canard als Luftbremse vielleicht erhöhen, anstatt sich zu verkürzen? Meine Karriere bestand darin, Leistungsberechnungen für herkömmliche Verkehrsflugzeuge anstelle von Deltaflügelkonfigurationen einzustellen, aber es scheint, dass Sie mit der vorhandenen Landetechnik viel Luftwiderstandsvorteil aus dem Anstellwinkel dieses großen, ineffizienten Deltaflügels ziehen, während das Bugfahrwerk noch im ist Luft. Vielleicht mehr Luftwiderstand als nötig, um die Nase relativ schnell auf den Boden zu bringen, damit eine kleinere Ente gedreht werden kann? Um voranzukommen, kann es erforderlich sein, die Canard-Luftbremse vor dem Aufsetzen des Bugfahrwerks zu aktivieren. Das würde wahrscheinlich eine automatisierte Echtzeit-Anpassung der Höhenruder erfordern, um den vorübergehenden Momenten entgegenzuwirken,

Selbst wenn der Canard bereits in jeden gewünschten Winkel gedreht werden könnte, wären angesichts aller obigen Überlegungen so etwas wie etwas größere Schleppschirme vermutlich ein viel einfacherer Weg, um dasselbe Ergebnis zu erzielen.