Was ist der Unterschied zwischen angenommener Temperatur und reduziertem Startschub?

Der Unterschied liegt in den minimalen Regelgeschwindigkeiten ($V_{mcg}$und$V_{mca}$).

Beim Startschub bei angenommener Temperatur dürfen die Piloten die Schubhebel auf den vollen Nennstartschub vorschieben. Bei reduziertem Startschub sollten die Hebel jedoch nicht über die festgelegte Decate-Grenze hinaus erhöht werden, da sonst ein Triebwerksausfall zum Verlust der Richtungskontrolle führen kann.

Von Boeing 737 FCTM (meine Hervorhebung):

Die feste Leistungsminderung gilt als Begrenzung für den Start. Die Startgeschwindigkeiten berücksichtigen die minimalen Steuergeschwindigkeiten am Boden und in der Luft (VMCG und VMCA) bei dem festen Drosselungsniveau des Schubs. Die Schubhebel sollten nicht über die festgelegte Drosselungsgrenze hinaus vorgeschoben werden, es sei denn, es treten während des Starts Bedingungen auf, bei denen zusätzlicher Schub für beide Triebwerke erforderlich ist, wie z. B. Windscherung. Eine Schuberhöhung nach einem Triebwerksausfall könnte zum Verlust der Richtungskontrolle führen .

Die minimalen Steuergeschwindigkeiten werden auf der Grundlage des vollen Nennstartschubs berechnet. Der Nennschub wird beim reduzierten Start verringert, aber nicht beim Start bei angenommener Temperatur. Durch die Berechnung der Mindestgeschwindigkeiten basierend auf einer niedrigeren Motorleistung können die Piloten daher sicherstellen, dass eine ausreichende Richtungskontrolle auf einer rutschigen Landebahn aufrechterhalten werden kann, während es keine solche Garantie für den Start bei angenommener Temperatur gibt.

Auf einer trockenen und langen Piste gibt es keinen betrieblichen Unterschied zwischen der angenommenen Temperatur und dem herabgesetzten Start.

Von der Boeing 777 FCTM (meine Hervorhebung):

Reduzierter Startschub (ATM) kann für den Start auf einer nassen Piste verwendet werden, wenn genehmigte Startleistungsdaten für eine nasse Piste verwendet werden. Ein reduzierter Startschub (ATM) ist jedoch für den Start auf einer Piste, die mit stehendem Wasser, Matsch, Schnee oder Eis verunreinigt ist, nicht gestattet .

Und:

Der reduzierte Startschub (feste Drosselung) kann für den Start auf einer nassen Piste und auf einer Piste verwendet werden, die mit stehendem Wasser, Matsch, Schnee oder Eis verunreinigt ist .

Die Boeing 737 FCTM hat eine nahezu identische Beschreibung.

Der A330/A340 FCTM erklärt, dass das langsamer ist$V_{mcg}$/$V_1$kann auch ein erhöhtes MTOW auf kurzen Start- und Landebahnen ermöglichen:

Beim Start von kurzen oder kontaminierten Start- und Landebahnen, bei denen ASDA [Accelerate-Stop Distance Available] der begrenzende Faktor ist, kann eine Reduzierung der minimalen Steuergeschwindigkeiten zu einem Vorteil bei der Startleistung und einem höheren MTOW führen.

Allgemein

Das tatsächliche Startgewicht des Flugzeugs ist oft niedriger als das maximale regulatorische Startgewicht. In diesem Fall kann es möglich sein, mit einem geringeren Schub als dem maximalen Startschub zu starten. Dies ermöglicht es, die Lebensdauer des Motors zu verlängern, die Zuverlässigkeit des Motors zu verbessern und die Wartungskosten zu senken.

Es gibt zwei Kategorien des Starts bei reduziertem Schub:

• Die Verwendung eines flexiblen Temperaturkonzepts, das als "flexible takeoff" bezeichnet wird
• Die Verwendung eines festen reduzierten Schubniveaus, das als "reduzierter Start" bezeichnet wird

Flexible Takeoff-Definition

Wenn das tatsächliche Startgewicht niedriger ist als das maximale leistungsbegrenzte Startgewicht, kann das Flugzeug die regulatorischen Anforderungen mit einem reduzierten Schub erfüllen, der als "flexibler Startschub" bezeichnet wird.

Dieser Startvorgang ist der "FLEX-Start".

Flexibles Takeoff-Prinzip

Das FLEX-Startprinzip basiert auf der Änderung des maximal verfügbaren Schubs mit OAT.

Das maximale leistungsbegrenzte Startgewicht hängt vom maximal verfügbaren Startschub ab, daher ist es möglich, eine Temperatur zu bestimmen, bei der das tatsächliche Startgewicht durch die Leistung begrenzt wäre.

Diese Temperatur wird als "TFLEX (Biegetemperatur)" bezeichnet.

Flexible Startbeschränkungen

Ein Start mit reduziertem Schub, so genannter „FLEX-Start“, ist nur erlaubt, wenn das Flugzeug alle Leistungsanforderungen beim Startgewicht erfüllt, wobei die Triebwerke mit dem Schub betrieben werden, der für die flexible Temperatur (TFLEX) verfügbar ist.

TFLEX kann nicht sein:

• Höher als TMAXFLEX
• Unterhalb der Flat Rating Temperatur (TREF)
• Niedriger als die tatsächliche OAT

FLEX-Starts sind auf kontaminierten Start- und Landebahnen nicht gestattet.

Einige Artikel, die in der MEL und CDL aufgeführt sind, erlauben keinen flexiblen Start.

Der Bediener sollte den maximalen Schub (TOGA) überprüfen durch:

• Durchführen von Vollstartstarts in regelmäßigen Abständen, um eine reduzierte EGT-Marge zu erkennen, oder
• Aufrechterhaltung eines angemessenen Motorüberwachungsprogramms, um die Motorparameter zu verfolgen

Derated Takeoff-Prinzip

Der herabgesetzte Start ermöglicht es, die Startleistung zu verbessern, wenn der TOW durch VMCG begrenzt ist.

Die VMCG-Einschränkung tritt normalerweise auf kurzen und/oder kontaminierten Start- und Landebahnen auf. Das Prinzip besteht darin, eine niedrigere Motorleistung vorzuschreiben, um von niedrigeren minimalen Regelgeschwindigkeiten zu profitieren.

Im Falle eines reduzierten Starts werden die minimalen Steuergeschwindigkeiten (VMCG und VMCA) verringert, weil:

• Der reduzierte Schub ist niedriger als der maximale Startschub
• Der Einfluss der Temperatur auf den maximal verfügbaren Schub wird berücksichtigt

VMCG-Begrenzung

VMCG hat nur einen Einfluss auf den ASD, der eine Beschleunigungs- und eine Verzögerungsphase umfasst.

Die Verringerung des VMCG ermöglicht die Verwendung niedrigerer V1-Werte bei der Geschwindigkeitsoptimierung, was sowohl die Beschleunigungs- als auch die Verzögerungswege verkürzt.

Die mit dem verringerten Schub verbundene Gewichtsabnahme wird weitgehend durch den Vorteil des kürzeren ASD kompensiert. Wenn die Startleistung durch das begrenzte VMCG-Gewicht begrenzt ist, kann folglich eine Gesamtverbesserung durch Leistungsreduzierung erzielt werden.

VMCA-Begrenzung

Die nachteilige Wirkung der Schubabnahme auf den Steiggradienten überwiegt den Vorteil eines niedrigeren VMCA.

Daher würde der herabgesetzte Start das Startgewicht nicht verbessern, wenn VMCA begrenzt wäre.

Es ist nicht erlaubt, einen reduzierten Start und einen FLEX-Start zu kombinieren.

Wenn ein reduzierter Start durchgeführt wird, ist die Auswahl des vollen Startschubs durch Einstellen der Schubhebel auf TOGA unterhalb der Geschwindigkeiten, die in „Triebwerksausfall nach V1 – Fortgesetzte Startbetriebstechnik“ angegeben sind, nicht zulässig. Die einzige Ausnahme ist die Wiederherstellungstechnik beim Start nach dem Eindringen einer unvorhergesehenen Windscherung.

Beide Methoden geben Ihnen eine N1-Einstellung, die geringer ist als die, die Sie hätten, wenn Sie die tatsächliche Temperatur und keine Leistungsminderung (dh den maximalen Startschub) verwenden würden. Die Berechnungen, um zu dieser N1-Einstellung zu gelangen, sind unterschiedlich, aber am Ende des Tages stellen die Piloten (oder der Autothrottle) einen bestimmten N1 ein, und Sie fliegen. Welche Methode, Herabsetzung oder angenommene Temperatur oder beides, die Sie verwendet haben, um zu diesem N1 zu gelangen, ist nicht wirklich so wichtig.

Den Piloten wird das Unternehmen wahrscheinlich sagen, welche Methode sie verwenden sollen. Oder die Leistungsberechnungen werden alle möglichen Permutationen berücksichtigen und eine Antwort ausspucken – auf XXk herabsetzen, eine Temperatur von YY Grad annehmen oder vielleicht beides. Und die Piloten geben das in das FMC ein, und du fliegst, in dem Wissen, dass die N1, die du am Ende bekommst, dir genug Leistung gibt, um all die Dinge zu tun, die du tun musst: 35 Minuten am Ende der Landebahn, wenn du eine verlierst bei V1, Hindernisfreiheitskriterien erfüllen usw.

Die Derate-Methode ist normalerweise weniger granular als die angenommene Temperatur – Sie haben zwei oder vielleicht drei Derate-Einstellungen, die Sie auswählen können, und das war's. Aber diese Schritte können ziemlich große Schritte sein. Die Software kann eine angenommene Temperatur schrittweise um jeweils ein Grad erhöhen, um genau die Mindestleistung zu finden, die erforderlich ist, um alle Kriterien zu erfüllen. Aber es gibt eine gewisse Grenze für die Temperatur, die Sie annehmen können, und wenn Sie das wirklich leichte Flugzeug auf einer wirklich langen Landebahn haben, können Sie selbst unter der Annahme, dass diese maximale Temperatur viel Leistung übrig hat, um den Schub zu verringern Da es sich nur um das handelt, was Sie wirklich brauchen, und nicht mehr, benötigen Sie den größeren "Biss" eines Derates.

Es ist ein menschlicher Faktor zu berücksichtigen, da Sie sicher sein möchten, dass sie diesen Prozess richtig gemacht hat, wenn die Besatzung eine Reduzierung auswählt und eine angenommene Temperatur eingibt, und (insbesondere wenn sich die Bedingungen oder die Landebahn ändern) Sie nicht am Ende sind mit der falschen Kombination aus Derate + angenommener Temperatur. Wenn Plan A darin bestand, zwei Schritte nach unten zu drosseln und die tatsächliche Temperatur zu verwenden, dann bestand Plan B darin, einen Schritt nach unten zu drosseln und 45 Grad C anzunehmen, die Mischung aus Nichtänderung der Herabstufung (bei zwei Schritten nach unten belassen) UND Annahme von 45 Grad C gibt Ihnen weniger Schub als Plan A oder Plan B, und Sie möchten sicherstellen, dass ein solcher Fehler zuverlässig abgefangen werden kann.

Aber noch einmal, diese Art von Entscheidung, welche Methode(n) verwendet werden, wird eher von der Firma und der Performance-Software als von der einzelnen Crew getroffen. Als Pilot legen Sie das, was Sie erhalten, in die Box, überprüfen Sie, ob es richtig ist, und fliegen Sie los. Ich mache mir keine allzu großen Sorgen, welchen Berechnungspfad die Software auf dem Weg verwendet hat, um mir zu sagen, dass ich 88,3 % N1 einstellen soll.