Typ II und die gebräuchlicheren Anti-Eis-Flüssigkeiten vom Typ IV verwenden nicht-newtonsche Verdickungsmittel, damit sie während des Bodenbetriebs an Ort und Stelle bleiben können, aber Scherspannungen auf der Flüssigkeit während des Startlaufs bewirken, dass sich die Flüssigkeit von den Flügeln löst und sauber bleibt Flügel dahinter, der bei Rotation einen angemessenen Auftrieb bieten kann. Wenn sich die Flüssigkeit selbst jedoch nicht vom Flügel löst, kann sie die aerodynamische Leistung des Flügels wie jede andere Verunreinigung beeinträchtigen.
Unter welchen Bedingungen von Start-/Rotationsgeschwindigkeit, Flugzeugdesign, Temperatur und Niederschlag ist der Spielraum zwischen "Scherkräften, die zum Entfernen der Flüssigkeit vom Flügel verfügbar sind" und "Scherkräften, die zum Verdünnen und Entfernen der Flüssigkeit erforderlich sind" am geringsten ? Sie können davon ausgehen, dass es sich bei der verwendeten Flüssigkeit um eine Standardflüssigkeit vom Typ SAE IV gemäß SAE ARP 4737 handelt.
Unter folgenden Bedingungen können wir nicht abheben:
Um mit gemeldetem PL zu arbeiten, müssen wir Typ-IV-Eisschutz anwenden lassen, und unter diesen Temperatur- und Niederschlagsbedingungen haben sie (ja, "sie") festgestellt, dass Sie mindestens 115 Knoten benötigen, um sicherzustellen, dass die Flüssigkeit angemessen schert aus. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, Ihre VR-Geschwindigkeit zu erhöhen; es braucht eine ziemlich leichte 737, um sich mit 115 Knoten zu drehen. Andere Flugzeuge drehen sich natürlich normalerweise weit unter dieser Geschwindigkeit.
Ich vermute, dass diese Einschränkung wahrscheinlich auf die gesamte US-Luftfahrtindustrie zutrifft, aber die mir vorliegenden Diagramme sind spezifisch für eine Fluggesellschaft, daher werde ich nicht darüber hinaus verallgemeinern.
Dies (PL, -10 °C) ist der einzige Ort in allen Enteisungs-/Anti-Eis-Karten, an dem wir diese 115-Knoten-Grenze haben. Bei allen anderen Niederschlagsformen haben wir eine Haltezeit und die Anforderung, die Flüssigkeit visuell auf Versagen zu prüfen; Wenn es fehlgeschlagen ist, entfernen wir es nicht, sondern gehen zurück und lassen es abwaschen und erneut auftragen. Bei PL gibt es weder eine Sichtprüfung noch eine Haltezeit, sondern eine „Zulassungszeit“, nach der Sie von einem Flüssigkeitsausfall ausgehen und von vorne beginnen müssen. (Mit PL können Sie einen Flüssigkeitsausfall nicht visuell identifizieren - also haben Sie eine konservative Zeit, und danach sind Sie einfach fertig.) Spekulierend gehe ich davon aus, dass die Art der Eispellets so ist, dass sie es können bei ausreichend kalten Temperaturen,Operationen könnten nicht erreicht werden -- also die 115-Knoten-Grenze. Was auch immer mit dem anderen Abgrund passieren kann, kann vermutlich nicht verhindern, dass die Flüssigkeit bei unserem niedrigstmöglichen VR abschert – was ich nicht ohne Weiteres weiß. Auch hier kann es bei Flugzeugen mit langsamerem VR zu solchen Situationen mit Kombinationen aus Niederschlag und Temperatur kommen, über die wir uns keine Sorgen machen würden.
Keine vollständige Antwort auf Ihre Frage, aber hoffentlich kann dieser Datenpunkt hilfreich sein.
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