Erstens verstehe ich, dass das maximal zulässige Startgewicht durch das Landegewicht begrenzt werden kann, da das Landegewicht plus Reisetreibstoff uns ein Startgewicht ergibt. Wir wollen natürlich nicht mit zusätzlichem Treibstoff abheben, den wir nicht verbrennen können, damit wir beim Erreichen des Ziels unter dem MLW sein können.
Zweitens verstehe ich, dass es eine strukturelle Grenze gibt, die nicht überschritten werden kann.
Ich kann mir nicht vorstellen, wie wir durch das Null-Kraftstoffgewicht begrenzt sind, um zu bestimmen, wie hoch das maximale Startgewicht für einen bestimmten Tag sein sollte?
Ich frage speziell in Bezug auf Airbus 320, bei dem MTOW 77 t, MLW 65 t und MZFW 62,5 t beträgt
Wenn Sie wissen, wie viel Treibstoff Sie für den Flug benötigen, dann sind die Dinge, die Ihre Zuladung begrenzen können (was Sie wirklich interessiert – wie viel Gewicht kann ich heute in das Flugzeug packen, in Bezug auf Passagiere + Ladung) sind:
Abhängig davon, wie viel Treibstoff Sie voraussichtlich verbrennen und mit wie viel Treibstoff Sie voraussichtlich landen werden (dh Reserven), kann jeder dieser Faktoren am einschränkendsten sein.
Max ZFW wird für einen kurzen Flug mit minimal erforderlichen Reserven begrenzt ... Sie starten mit minimalem Treibstoff und landen mit minimalem Treibstoff, aber wenn Sie bis zum maximalen TOW oder maximalen LW geladen haben, wären Sie weit über dem MZFW.
Max TOW wird begrenzt sein, da viel Kraftstoffverbrauch geplant ist: Wenn Sie die Passagiere / Fracht auf MZFW geladen haben, würde die Kraftstoffladung Sie über MTOW bringen.
Das maximale Landegewicht ist in der Regel am einschränkendsten, wenn Sie bei der Landung viel Treibstoff für Reserven benötigen. (Wenn Sie sich einen Extremfall vorstellen, in dem Sie bei der Landung noch 5 Stunden Kraftstoff in den Tanks benötigen, wären Sie in der Nähe von MZFW weit über dem maximalen Landegewicht, sodass letzteres eher als ersteres am einschränkendsten ist. )
Moderne Verkehrsflugzeuge haben in der Regel eine Reihe von Landetreibstoffen, die darauf hindeuten, wann MTOW oder MLW die einschränkenderen sein werden. Wenn Sie planen, mit minimalen Reserven zu landen, können Sie problemlos auf MZFW laden (max. ZFW + minimales Reservegas sind < maximales Landegewicht); Sie werden wahrscheinlich entweder durch MZFW oder MTOW eingeschränkt. Wenn Sie mit erheblichen Reserven landen müssen, wird MLW wahrscheinlich am einschränkendsten sein, wie viel Fracht / Passagiere Sie haben können.
Wenn Sie ein typisches leeres A-320-Gewicht und typische Kraftstoffreservewerte für „gutes Wetter“ und „schlechtes Wetter“ (vielleicht 3 t und 7 t für letzteres) sowie einige „Kurzstrecken“- und „Langstrecken“-Verbrennungen finden ( Schätzen Sie, vielleicht 3 t Kurzstrecke und 20-25 t Langstrecke), können Sie anhand der oben beschriebenen Gleichungen verschiedene Fälle ausrechnen, welche Last Sie in jedem Szenario mit gutem/schlechtem wx und Kurz-/Langstreckenflug akzeptieren können.
BEARBEITEN : Die obige Diskussion behandelt MTOW als Konstante, obwohl dies in Wirklichkeit nicht unbedingt der Fall ist: Das maximale Startgewicht auf einer hohen, heißen und kurzen Landebahn kann erheblich geringer sein als das strukturelle maximale Startgewicht. Die grundlegende Mathematik ändert sich nicht, aber es ist fair anzumerken, dass MTOW der kleinere Wert aus strukturellem MTOW oder dem leistungsbegrenzten Startgewicht ist. (Die verschiedenen Leistungsgrenzen können eine Reihe von Dingen sein: Beschleunigen-Stopp, Beschleunigen-Gehen, Steigleistung usw.) Für einige Jets können Sie auch eine Leistungsbegrenzung der Enroute-Leistung haben, dh in der Lage sein, Enroute-Terrain zu räumen wenn ein Motor ausfällt. Die meisten modernen Jets haben jedoch eine ausreichende Leistung, sodass dies nicht oft (oder nie) ein Problem darstellt. Aber es ist der Stoff für Bodenuntersuchungen.
Das Null-Kraftstoffgewicht hat mit den Einschränkungen der Flügelbiegung zu tun, es ist das Gewicht von allem außer dem Kraftstoff, der in den Flügeln sowie den Tanks in der Mitte (Rumpf) enthalten ist. Wenn das Null-Kraftstoffgewicht zu hoch ist, kann der Flügelflex die Holme stark belasten, sobald der Kraftstoff verbraucht ist. Stellen Sie sich ein Modellflugzeug vor, das an Schnüren durch die Auftriebsmitte jedes Flügels aufgehängt ist. Dann fügen Sie dem Rumpf viel Gewicht hinzu. Sie werden die Flügelholme stark belasten. Der Grund für die Berücksichtigung des Mitteltanks liegt in der Kraftstoffverteilung. Ich habe an Frachtflugzeugen für Sterling Airways gearbeitet, die jetzt nicht mehr existieren, und eine clevere Person hatte die Idee, 2000 kg Fracht hinzuzufügen und den Mitteltank immer 2000 kg unter den Flügeltanks zu halten. Dies ist normalerweise nicht erlaubt, wurde aber damals von der dänischen CAA genehmigt.
Wenn Sie also Ihre ersten beiden Probleme berücksichtigen, Struktur, Landegewicht und Startleistung sowie ZFW + Treibstoffreserven, wird das maximale Startgewicht als das einschränkendste der vier angesehen.
Ralf J