Was passiert, wenn in einem Flugzeug mit zwei Steuersäulen zwei verschiedene Steuereingänge kommandiert werden?

Es kommt auf das Flugzeug an. In jedem Flugzeug, in dem die beiden Steuersäulen verbunden sind, gibt es nur einen Eingang, um die Steuerflächen zu steuern. Während die meisten kleineren Flugzeuge direkt über die Steuerflächen verbunden sind, gibt Boeing bekannt, dass bei der 787 – einem Fly-by-Wire-Flugzeug – die Steuersäulen „ zwischen den Piloten vernetzt sind, um mögliche Verwirrung zu vermeiden “ .

Bei Airbus-Flugzeugen (und wahrscheinlich auch anderen) sind die Bedienelemente nicht miteinander verbunden: Auf den Bedienelementen eines Piloten ist die Position des anderen nicht angegeben. Der Computer verarbeitet dies, indem er die beiden Eingaben addiert: Gegensätzliche Befehle heben sich gegenseitig auf, während beide Piloten, die dieselbe Eingabe befehlen , die gesamte befohlene Eingabe erhöhen . Einige Airbus-Flugzeuge verfügen über eine Funktion, die eine Ansage von „DUAL INPUT“ macht, wenn auf beiden Sidesticks gleichzeitig eine Eingabe erfolgt. Am 30. Januar 1997 war dies "eine Installation" (optionales Feature, glaube ich) auf dem A320 und in der Entwicklung für den A340.

Airbus-Flugzeuge verfügen außerdem über eine Priority Takeover-Taste , mit der ein Pilot die Kontrolle übernehmen und das Flugzeug Eingaben vom anderen Sidestick ignorieren kann. Wie Farhan feststellte, ist auch ein gutes CRM (Crew Resource Management) sehr wichtig, um sicherzustellen, dass nur ein Befehl auf einmal gegeben wird.

Einige Flugzeuge haben verbundene Steuerungen, die bei Bedarf getrennt werden können. Bei der 767 "spalten" sich die Aufzüge, wenn ausreichend Kraft ausgeübt wird: Jede Steuersäule steuert einen der Aufzüge. Der stärkere oder besser vorbereitete Pilot hat mehr Kontrolle über das Flugzeug . Es gibt auch die EMB-145 und -135 :

Der Rolleingang wird ... an der Steuersäule [.] angeschlossen. Jedes Joch steuert unabhängig voneinander sein eigenes Querruder - das CA-Joch steuert nur das linke Querruder und das FO-Joch das rechte Querruder. Nur durch das Steuersäulengestänge kann jedes Joch das gesamte Flugzeug steuern. Dies geschieht so, dass bei einem Problem mit einem Kabelstau die Steuerverriegelung getrennt und zumindest die Hälfte der Kontrolle wiedererlangt werden kann.

Im Fall der Flugzeuge 727-100 und 747-100 und -200 würde der stärkere Pilot gewinnen, wenn beide Piloten entgegengesetzte Kräfte auf die Steuersäule ausüben würden. In diesen Flugzeugen sind die Steuersäulen durch Hochleistungskabel oder -stangen verbunden. Ich glaube nicht, dass es menschlicher Kraft möglich wäre, sie zu brechen.

Die Verkabelung mündet in Hydraulikventile, die hydraulischen Druck verwenden, um die Steuerflächen zu bewegen. Die 727-100 verfügt jedoch über eine manuelle Umkehrung, die es den Piloten ermöglicht, die Steuerflächen allein durch die Verkabelung zu bewegen, falls der gesamte Hydraulikdruck verloren geht. Früher haben wir das im Simulator geübt. Beim Abfackeln zur Landung arbeiteten beide Piloten zusammen, um das Höhenruder zu bewegen.

Wenn in einem Flugzeug zwei Piloten aktiv am Steuer sitzen, fliegt nur einer tatsächlich das Flugzeug. Der andere wacht normalerweise über die Aktionen des Piloten, der das Flugzeug fliegt. Daher lauten die Begriffe:

• Pilotenflug (PF)
• Pilot Not Flying (PNF) oder Pilot Monitoring (PM)

Sie können die Verantwortung für das eigentliche Fliegen nach Belieben wechseln oder wenn der Kapitän es anordnet, da er/sie der rechtmäßige Kommandant und immer für das Flugzeug verantwortlich ist. Aus Wikipedia :

Auch wenn der Erste Offizier der fliegende Pilot ist, bleibt der Kapitän jedoch letztendlich für das Flugzeug, seine Passagiere und die Besatzung verantwortlich. Im typischen Tagesgeschäft bleiben die wesentlichen Arbeitsaufgaben ziemlich gleich.

Wenn die Piloten die Verantwortung für das Fliegen wechseln möchten, üben sie die als Positive Exchange of Flight Controls bekannte Routine aus . Dies kann wie folgt durchgeführt werden:

PF: You have the controls or Your plane
PNF: I have the controls or My plane
PF: You have the controls or Your plane

oder

PNF: I have the controls or My plane
PF: You have the controls or Your plane
PNF: I have the controls or My plane

Ich habe gelesen, dass manche Leute nur die ersten beiden Zeilen machen, obwohl es nicht der Standardweg ist.

Wenn Sie sich auf die Tatsache beziehen, dass beide Piloten tatsächlich widersprüchliche Steuereingaben vornehmen, ist dies offensichtlich keine gute Sache. Es kann die Ruderoberfläche oder die Verbindungskabel beschädigen (nicht im Fall von Fly-by-Wire ) oder sogar sehr tödlich werden .

Der Kapitän beginnt, sich zurückzuziehen und nach rechts abzubiegen. Der Erste Offizier leitet eine Tauchkurve nach links ein. Was geschieht?

Es hängt davon ab, ob.

Verknüpfte Steuerelemente

Bei einigen Flugzeugen sind die Hauptsteuerungen oft mechanisch verbunden.

Der stärkste Pilot oder derjenige mit der meisten Ausdauer gewinnt also.

Es kann möglicherweise eine Periode abwechselnder plötzlicher starker Ausschläge der Steuerflächen geben, wenn die beiden Piloten um die Kontrolle kämpfen.

Unabhängige Kontrollen

Bei einigen Flugzeugen sind die Hauptsteuerungen nicht verbunden.

Es gibt normalerweise visuelle, hörbare und manchmal fühlbare Anzeigen für beide Piloten eines Konflikts, wenn beide Piloten Eingaben machen.

Jeder Pilot kann typischerweise einen Prioritätsschalter drücken, um die Kontrolle zu erlangen und zu bewirken, dass die Eingaben des anderen Piloten ignoriert werden.

Es kann möglicherweise einen Zeitraum geben, in dem widersprüchliche Piloten abwechselnd ihre Prioritätsschalter drücken.

Spalte vs. Sidestick

Sowohl die traditionellen Steuersäulen als auch die modernen Sidesticks können im Prinzip entweder für den verknüpften oder den unabhängigen Betrieb ausgelegt werden. Es kommt vor, dass es zwei große Hersteller gibt, die in der Vergangenheit unterschiedliche Entscheidungen für diese beiden Aspekte getroffen haben, aber es ist möglich, verknüpfte Sidesticks oder unabhängige Spalten zu haben.

Airbus

Die Bedienung des Vorrangschalters wird in einem Video gezeigt

Ein etwas längeres Video zeigt, wie auf widersprüchliche Eingaben reagiert und angezeigt wird.

Der folgende Text wurde von den Intertubes ausgespuckt und scheint eine Beschreibung des Sidestick-Betriebs von Airbus zu sein.

5.2. Verbesserungen bei der Dual-Input-Erkennung

5.2.1. Beschreibung Als Ergänzung zu den aktiven Sidestick-Auswertungen wurden verschiedene neue Funktionen entwickelt, um das Bewusstsein der Besatzung für Dual-Input-Situationen auf dem FBW-Flugzeug zu verbessern. Das Hauptziel dieser Merkmale besteht darin, Warnungen bereitzustellen, die Situationen mit doppelter Eingabe von langer Dauer verhindern. Die folgenden visuellen, akustischen und taktilen Hinweise wurden unter aktiver Beteiligung von Piloten von Airbus, Fluggesellschaften (Cathay, DLH, Sabena), Gewerkschaften (ALPA, SNPL, German Cockpit) und Lufttüchtigkeitsbehörden (CEV, CAA, FAA, Transport Canada) getestet ).

VISUELLER HINWEIS

Wenn beide Sidesticks gleichzeitig (länger als 0,5 Sek.) ausgelenkt werden, leuchten die CAPT- und F/O-Beschriftungen des Sidestick-Prioritätslichts auf beiden Blendschutzschildern grün blinkend auf. Sobald die Priority p/b auf einem der beiden Sidesticks gedrückt wird, kehren die Glareshield-Leuchten in die klassische Priority-Konfiguration (CAPT und Pfeil oder F/O und Pfeil) zurück. Die Prinzipien dieser visuellen Anzeige sind für alle FBW-Flugzeuge identisch.

Akustischer Hinweis

Eine „DUAL INPUT“-Audiomeldung wird ausgelöst, wenn beide Sidesticks gleichzeitig für eine bestimmte Zeit ausgelenkt wurden. Bei den Familien A320/A321/A31 und A330/A340 wurde das Timing der Audiomeldung aufgrund der unterschiedlichen Systemarchitektur so angepasst, dass die Meldung in allen Fällen nach dem Aufleuchten der Blendschutzfeuer ausgelöst wird. Auf diese Weise gibt es einen Grad an Sequenzierung, so dass die akustische Warnung nur ausgelöst wird, wenn die Situation mit doppelter Eingabe verlängert wird. Der „DUAL INPUT“-Ton wird alle 5 Sekunden wiederholt. Sie hat die niedrigste Priorität aller Audio-(Sprach-)Nachrichten, kann aber gleichzeitig mit allen anderen Nicht-Sprach-Audiowarnungen erzeugt werden. Wenn die Priorität p/b auf einem der Sidesticks gedrückt wird, wird die Warnung abgebrochen, es sei denn, sie hat bereits begonnen (dh sie kann nicht unterbrochen werden).

TAKTILER HINWEIS (SUMMER)

Der Sidestick ist mit einem kleinen Elektromotor ausgestattet, der eine Unwucht dreht und so eine Vibration des Sidesticks erzeugt. Die Stärke der Vibration hängt von der Drehzahl und vom Gewicht der rotierenden Masse ab. Wenn beide Sidesticks für eine bestimmte Zeit ausgelenkt werden, wird der Summer an beiden Sidesticks aktiviert, um eine Reihe intermittierender Vibrationen zu erzeugen. Da aus verschiedenen Gründen (z. B. Klappergeräusche an der Seitenkonsole) die Summervibration nicht beliebig gesteigert werden konnte, wurde zur besseren Erkennung der Summeraktivierung das Prinzip der intermittierenden „Schüsse“ gewählt. Der Zeitpunkt der Summeraktivierung wurde bei allen FBW-Flugzeugen so angepasst, dass der Summer gleichzeitig oder kurz nach dem Aufleuchten der Blendschutzlichter aktiviert wird.