Gibt es neben Gewichts- und Komplexitätsfaktoren einen bestimmten Grund, warum Schubvektorsteuerung in Verkehrsflugzeugen nicht wie bei Militärflugzeugen verwendet wird?
Ich verstehe, dass die Manövrierfähigkeit bei Militärflugzeugen eine Kernkomponente ist, aber würde die Implementierung dieser Technik auch bei Verkehrsflugzeugen keinen Vorteil bringen? Eine Sache, die mir zum Beispiel in den Sinn kommt, wäre die Verringerung der Belastung des Hecks eines Flugzeugs bei Kurven mit hoher Geschwindigkeit/großer Höhe, wodurch möglicherweise der Wartungsaufwand reduziert wird.
Eine weitere Option wäre erhöhte Sicherheit, während, wenn die Manövrierfähigkeit durch den Verlust des Hecks des Flugzeugs (z. B. American Airlines 587 ) beeinträchtigt würde, Sie immer noch eine Art Kontrolle über das Flugzeug mit gerichtetem Schub hätten, wenn auch eingeschränkt.
Die Schubvektorsteuerung dient zum Fliegen außerhalb der "normalen" Hülle (die durch anhaftende Strömung gekennzeichnet ist). Verkehrsflugzeuge sollten diesen Bereich wirklich nie verlassen, daher sind sie mit normalen Steuerflächen vollkommen in Ordnung.
Wenn Sie Schubvektorsteuerung hinzufügen möchten, ist es am sinnvollsten, wenn sich die Triebwerke im hinteren Teil des Flugzeugs befinden. Bei den meisten Verkehrsflugzeugen ist es wirklich besser, sie auf und vor den Flügeln anzubringen, weil sie an dieser Stelle sowohl bei der Flatterdämpfung (Masse vor der elastischen Linie hilft) als auch bei der Biegeentlastung helfen. Es ist besser, die Motormasse genau dort zu platzieren, wo Auftrieb erzeugt wird, als Spannungen rund um die Flugzeugzelle zu tragen, was bei hinten montierten Motoren der Fall wäre.
Der Redundanzpunkt ist gültig, aber es wäre hilfreicher, redundante Steuerflächen zu haben, und genau das haben Verkehrsflugzeuge. Irgendwann muss jedes Flugzeug landen, was eine Drosselung der Triebwerke erfordert. Kein Schub, keine Kontrolle!
Extremster Fall: Wenn eine Leitwerksfläche abbricht, frage ich mich, ob die Schubvektorsteuerung der Aufgabe gewachsen wäre, das Flugzeug auch mit Reiseschub zu trimmen. Nicht nur die Rohkräfte müssen ausreichen, auch die Reaktionszeit zur Steuerung von Einstellungsänderungen muss schnell genug sein, um Schwingungen zu unterdrücken. Ich bin mir aber sicher, dass Thrust Vectoring sicherlich nicht in allen Flugphasen ausreichen wird.
Thrust Vectoring eignet sich perfekt für Situationen mit hohem Anstellwinkel, in denen Sie schnell die Nase Ihres Flugzeugs auf Ihren Gegner richten möchten, damit Sie zuerst einrasten. Das ist ganz anders als das, was ein Verkehrsflugzeug tun muss.
Thrust Vectoring ermöglicht extreme Manövrierfähigkeit, Verkehrsflugzeuge brauchen das nicht. Persönlich möchte ich nicht 9 Gs auf dem roten Auge von JFK nach LHR ausgesetzt werden! Es ist auch eine sehr teure Technologie, die gebaut und gewartet werden muss, sodass Ihr Flugpreis erheblich steigen würde. Sie brauchen auch eine enorme Menge an Energie, damit es funktioniert, also müssten Sie Nachverbrennungsmotoren in Ihr Verkehrsflugzeug einbauen, was nicht praktikabel ist.
Auf jeden Fall ist Differentialschub bereits eine Option für Verkehrsflugzeuge und andere Flugzeuge, die Triebwerke an den Flügeln außen haben. Eine B-52H verlor in den 1960er Jahren ihr Heck und schaffte es zurück, die Piloten nutzten den Differentialschub gut aus. UA232 verwendete Differentialschub, nachdem sie die Hydraulik verloren hatten.
Es ist also eine Technologie, deren Implementierung teuer ist und die nicht dazu beitragen wird, einen Unfall zu verhindern.
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