Was sind die Bestandteile einer Crew-Paarung?

Deadheading gilt als Dienst, ist also Teil der Dienstzeit, nicht Teil der Ruhezeit.

Jede Dienstperiode besteht aus mehreren Teilen:

• eine Berichtszeit, definiert in einer bestimmten Zeitzone (vielleicht GMT, vielleicht lokale, vielleicht "Heimat"-Zeit irgendeiner Art)
• Zeit von der Meldung bis zur ersten Abfahrt, die normalerweise standardisiert ist, aber variabel sein kann (z. B. 45 Minuten im Inland, 60 Minuten international, 75 Minuten international über Wasser)
• eine Reihe von Flugstrecken, jede mit ihren Start- und Stoppzeiten, ihrer Dauer, Start- und Endflughäfen und dem Status der Leerfahrten
• Zeit zwischen jedem Bein
• Zeit von der letzten Ankunft bis zur Entlassung aus dem Dienst, die die Zeit im Dienst berücksichtigt, die für den Nachflug des Flugzeugs, die Zollabfertigung usw. erforderlich ist. Dies ist normalerweise in irgendeiner Weise standardisiert; xx Minuten, wenn keine Zollabfertigung erforderlich ist, yy Minuten, wenn dies der Fall ist

Für jede Dienstzeit, die nicht wieder am Stützpunkt endet, gibt es die dazwischenliegende Ruhezeit der Besatzung oder „Übernachtung“, die sich aus den Start- und Endzeiten der Ruhezeit, ihrer Dauer und in der Praxis einem bestimmten Hotelort zusammensetzt Die Besatzung bleibt.

Die Paarung selbst wird normalerweise mit einigen zusammenfassenden Werten veröffentlicht, wie z. B. Gesamtflugzeit während der Paarung, Gesamtdienstzeit in der Paarung usw. Wenn der Besatzungsvertrag „Aufhebungen“ für Lohnzwecke vorsieht, werden diese im Allgemeinen ebenfalls veröffentlicht. Nehmen wir als Beispiel an, dass der Vertrag eine Gutschrift von 1,2 Minuten festlegt, die für jede Minute Blockzeit zwischen 23:00 Uhr und 05:00 Uhr gezahlt wird, und ein bestimmter Flug von 22:00 Uhr bis 01:00 Uhr durchgeführt wird. Das sind 3 Stunden Blockzeit, aber die Die letzten zwei Stunden werden mit 1,2x bezahlt, sodass die Lohngutschrift für diesen Abschnitt 3,4 Stunden oder 3:24 Stunden Lohn betragen würde, obwohl es nur 3:00 Blockstunden sind. Andere vertragliche Regelungen können einen Mindestlohn pro Dienstperiode vorsehen, wie z. B. 4:00 Lohn, auch wenn weniger geflogen wird. Die Kopplungszusammenfassung würde im Allgemeinen das gesamte Lohnguthaben für die Fahrt enthalten;

Teil 117:

Die Regeln von FAR Part 117 spezifizieren gesetzliche Anforderungen für Dienst- und Ruhezeiten; sie beinhalten die Definition einer „Flight Duty Period“, die mit der erforderlichen Meldezeit beginnt und mit dem Block-In des letzten Betriebsabschnitts endet. Somit endet die FDP auch dann, wenn eine Besatzung im Dienst bleibt. Wenn die letzte Etappe des Tages eine Sackgasse ist, dann könnte die FDP sechs Stunden dauern, aber der Diensttag könnte länger sein – sagen wir eine Stunde Bodenzeit und eine Flugstunde und 30 Minuten, um den Zoll zu erledigen und den Flughafen zu verlassen. Wenn die Besatzung dienstfrei ist, beginnt die Ruhezeit.

Abhängig von der Operation und dem Vertrag können die Paarungsdetails eng mit Teil 117 übereinstimmen, oder es kann genügend zusätzliche Überlegungen geben, dass die Veröffentlichung der Paarung weit über die Definitionen von Teil 117 hinausgehen kann. Die FDP gemäß Definition in Teil 117 (zusammen mit den anderen Beschränkungen in dieser Verordnung) werden weiterhin verfolgt, obwohl in einigen Fällen vertragliche Beschränkungen einschränkender sein können oder mehr Buchhaltung erfordern (dh Berücksichtigung von Gehaltsregeln und vertraglich vorgeschriebenen Ruhezeiten).

FRMS:

Wenn Sie die Dinge aus der Perspektive eines Fatigue Risk Management Systems (FRMS) betrachten, müssen Sie andere Faktoren berücksichtigen. Nicht alles, was legal ist, ist zwangsläufig sicher, und nur weil eine Reihe von Dienstzeiten legal ist, heißt das nicht, dass es nicht wirklich ermüdend sein wird. Beispielsweise kann eine Folge von 11-12-Stunden-Tagen, die in derselben Zeitzone fliegen, in Ordnung sein, während die gleiche Folge von 11-12-Stunden-Tagen, die 5-6 Zeitzonen überqueren, die Besatzung in Kürze auf der "Rückseite" betreiben wird der Uhr" in Ortszeit, was seine Probleme hat. Schlimmer noch, wenn auf jeden 11-Stunden-Tag eine 16-Stunden-Nacht folgt, könnte die Besatzung später und später aufwachen (im Verhältnis zu ihrer inneren Uhr), aber immer früher am Tag arbeiten (gemessen an Tageslicht / Nacht). aus dem Fenster schauen) -- was ein ernstes Setup für "

Als Minimum möchten Sie vielleicht Flüge, Tage und Ruhezeiten sehen, die sowohl in einer konstanten (z. B. "Heimat"-Zeit) Referenz als auch in einer "Ortszeit"-Referenz berücksichtigt werden - selbst wenn alles angegeben ist, was den Besatzungen veröffentlicht wird in Zulu-Zeit.

Sperrzeit:

Die Frage wurde in den Kommentaren gestellt, wann beginnt und endet die Blockzeit? Wenn der Zeitplan erstellt wird, entspricht die Blockzeit den planmäßigen Abflug- und Ankunftszeiten des Flugs. Die Buchdefinition der Blockzeit ist, dass sie beginnt, wenn das Flugzeug aus eigener Kraft eine Vorwärtsbewegung zum Zwecke des Fluges beginnt, und endet, wenn es ohne beabsichtigte weitere Bewegung zum Stillstand kommt. In der Praxis wird die Blockzeit fast immer von ACARS aufgezeichnet, das "alle Türen geschlossen + Bremsen gelöst" - also den Beginn des Pushback-Vorgangs - als Block-out-Zeit und "Eingangstür offen" (dh hineingezogen) verwendet das Tor und die Tür geöffnet werden, um Personen herauszulassen) als Sperrzeit.

Diese Praxis überbewertet die Blockzeit im Vergleich zur Buchdefinition leicht, da man die Bremsen lösen, dann den Pushback beginnen kann (unter Schleppkraft, nicht Flugzeugkraft und nicht "Vorwärtsbewegung"), Motoren starten und so weiter , und es können mehrere Minuten vergehen, bevor sich das Flugzeug tatsächlich vorwärts bewegt. Und wenn Sie am Gate ankommen, aber die Jetbridge nicht schnell zum Flugzeug hochgezogen wird, werden Sie möglicherweise für einige Zeit angehalten, bevor das ACARS das „in“-Ereignis aufzeichnet. Diese Unterscheidungen sind offensichtlich für die FAA akzeptabel, da dies eine ziemlich universelle Praxis zu sein scheint, ACARS-Zeiten zu verwenden.

Typischerweise wird die Meldung vom Flugzeug zurück zur Dispatch oder Zentrale „ out “ (d. h. aus dem Gate heraus, Blockzeit begann), „ off “ (d. h. vom Boden ab, Flugzeit begann), „ on “ (d. h. auf dem Boden, gelandet) und " in"Zeiten. Die Flugzeugprotokolle interessieren sich hauptsächlich für die Flugzeit, von "aus" bis "an", während sich die Besatzungsaufzeichnung fast ausschließlich für die Blockzeit interessiert, von "aus" bis "ein". Wenn sich FAR 117 auf Flugzeiten bezieht , es bezieht sich tatsächlich auf die Blockzeit von "out" nach "in" und kümmert sich nicht um die tatsächlichen Start- und Landezeiten. Eine Erklärung dafür ist, dass die Besatzung ebenso für den Betrieb des Flugzeugs verantwortlich ist, während sie am Boden um JFK herumrollt, und muss wachsam sein, um Fehler zu vermeiden (z. B. unbefugtes Betreten einer Start- und Landebahn), genauso wie in der Luft. Alle "Betriebszeiten" zählen also am Boden und im Flug gleich.