Unklar, wie Sie eine hohe Drehzahl, aber keine Leistung haben können

Ich habe diese Frage gesehen: Krümmerdruck vs. Leistung vs. Drehzahl

Aber folgendes ist mir noch etwas unklar. Ich habe nur Cherokee Pa28 geflogen, daher habe ich möglicherweise keine empirischen Kenntnisse über Folgendes.

Ich habe einen Gashebel im Flugzeug. Wenn ich ihn nach oben drücke, steigt die Drehzahl und es scheint, als ob sich der Propeller schneller dreht und das Flugzeug mehr Leistung hat, als wenn wir beim Start aussteigen.

Aber ich habe mir kürzlich dieses Video über Bonanza 6861Q angesehen, das abgestürzt ist. Er sagte, er habe vollen Ladedruck und volle Drehzahl, aber keine Leistung. Was bedeutet das überhaupt?

  1. Beim Bogenschützen habe ich noch nie gehört, dass einer meiner CFIs über den Verteilerdruck gesprochen hat. Wir prüfen Öldruck, Amperemeter und Vakuummeter. Bezieht sich der Ladedruck auf eines dieser Dinge? Wenn nein, wie hoch ist dann der Ladedruck?
  2. Die Drehzahl und Leistung scheinen auch, wenn ich in meinem Bogenschützen fliege. Ich drücke aufs Gaspedal, die Drehzahl steigt, fühlt sich an, als hätte das Flugzeug mehr Leistung. Unterscheidet sich Drehzahl von Leistung?
  3. Wenn ja, erhöht der Gashebel die Leistung oder die Drehzahl?
Wenn Ihre Stütze herunterfällt, erhalten Sie eine höhere Drehzahl als üblich und keine Leistung! ;-)
Ich glaube, als der Pilot (Video) sagte, er habe vollen Ladedruck und volle Drehzahl, aber keine Leistung, sprach er über den Moment, bevor er die Leistung verlor. Der Stromverlust (aus dem gelesenen NTSB-Bericht) war auf etwas Polyestermaterial in der Kraftstoffleitung zurückzuführen. Es scheint also, als er den Gashebel nach vorne drückte, war die Kraftstoffleitung im Wesentlichen verstopft und es war kein Strom verfügbar, weil der Motor dabei war, zu versagen. Volle Verteilerpresse und volle Drehzahl wären nicht vorhanden, wenn keine Leistung entwickelt würde.
@MD88Fan: Beweis. ;-)
Wenn Sie "Kraft" sagen, meinen Sie "Schub"?
@CaiusJard, nun, wenn Sie keine Leistung haben, können Sie auch keinen Schub haben, aber bei Propellermotoren ist normalerweise Leistung, nicht Schub, die charakteristische Variable, über die wir sprechen. Und die an den Propeller gelieferte Leistung wird nicht vollständig in Schub umgewandelt.

Antworten (3)

Der PA-28 Archer verwendet einen Festpropeller. Typischerweise sind Flugzeuge mit einem solchen Propeller nicht mit einem Krümmerdruckmesser als Mittel zum Messen der Leistungsabgabe ausgestattet. Die Ausgangsleistung eines Festpropellers wird durch den Drehzahlmesser des Motors gemessen. Eine Beech Bonanza ist mit einem Propeller mit konstanter Drehzahl ausgestattet und wird auch mit einem Krümmerdruckmesser ausgestattet. Diese Anzeige wird als Maß für die Leistungsabgabe des Motors verwendet.

Sie werden wirklich nicht in die Verwendung von Ladedruck einsteigen, bis Sie anfangen, komplexe Flugzeuge zu fliegen, die einen Propeller mit steuerbarer Steigung haben.

Es ist nicht so, dass ein PA-28-Motor keinen Krümmerdruck hat. Es tut. Aber im Flugzeug ist kein Messgerät montiert, um es zu messen.

Weder Ladedruck noch Motordrehzahl sind genaue Angaben zur Leistungsabgabe; Sie sind schlampige Angaben und können nur als allgemeiner Maßstab verwendet werden, um ungefähr zu ermitteln, wie viel Leistung ein Motor erzeugt, ähnlich wie der Drehmomentmesser in einem Turbopropellerflugzeug oder ein N1- oder EPR-Messgerät zum Messen der Schubleistung eines Jets. Wenn Sie sich die Reiseflugleistungsdiagramme für ein komplexes Flugzeug ansehen, wissen Sie, dass eine bestimmte Leistungsabgabe sowohl eine Saugrohrdruck- als auch eine Propellerdrehzahleinstellung erfordert, um eine exakte Leistungsabgabe des Motors sicherzustellen. In ähnlicher Weise wird in einem Flugzeug mit einem Festpropeller eine allgemeine Leistungsmessung basierend auf der Propellerdrehzahl in den Reiseleistungstabellen durchgeführt. Beachten Sie, dass diese Leistung mit der Höhe variiert, dh Sie werden bei 2400 U / min nicht die gleiche Leistung aus dem Motor herausholen, wenn Sie in 6000 Fuß fliegen.

Denken Sie daran, dass der Druck in einem Motorkrümmer tatsächlich den Druck des Kraftstoff-Luft-Gemisches beschreibt, das in den Motorkrümmer eintritt. Wenn der Motor nicht in Betrieb ist, kehrt der Krümmerdruck auf den atmosphärischen Umgebungsdruck zurück. Sollte ein Motorschaden auftreten, ändert sich der Saugrohrdruck nicht und bleibt bei einer Drosseleinstellung konstant, vorausgesetzt, der Motor dreht sich weiter. Typischerweise wird der Saugrohrdruck in Zoll Quecksilbersäule gemessen, also würde das Saugrohrdruckmanometer für diese Goldgrube, wenn es auf dem Boden sitzt, Motor aus, auf Meereshöhe @ STP, 29,92 Zoll Quecksilbersäule anzeigen.

Weder Ladedruck noch Motordrehzahl sind ein zuverlässiger Hinweis auf einen Motorausfall und sollten aus den oben genannten Gründen niemals als solche verwendet werden. Das war das Problem, das der Pilot wahrnahm, als er die Motorleistung verlor. Sobald die Motorleistung abnahm, kehrte das Krümmerdruckmessgerät auf den atmosphärischen Umgebungsdruck zurück, was zufälligerweise genau dasselbe ist, als ob der Motor mit weit geöffneter Drosselklappe betrieben würde. Propeller können bei einem Tauchgang oft mit maximaler Geschwindigkeit windmühlenartig drehen, was sie auch daran hindert, eine zuverlässige Anzeige der Motorleistung zu sein. Ihre beiden zuverlässigsten Messgeräte zur Feststellung von Triebwerksausfällen in einem AvGas-Kolbenflugzeug sind 1) die Kraftstoffdurchflussanzeige und 2) die Abgastemperaturanzeige (EGT) oder die Turbineneinlasstemperaturanzeige (TIT) für ein Flugzeug mit Turbolader. Das scheint kontraintuitiv,

Die Drosselklappe in einem leichten Trainingsflugzeug wie einer PA-28 steuert nur die Drosselklappe in einem Flugzeug mit Vergaser oder die Kraftstoff / Luft-Steuereinheit in einem Flugzeug mit Kraftstoffeinspritzung. Der Motordrehzahlmesser misst nur die Drehzahl der Antriebswelle und des Propellers

„Sobald die Motorleistung nachließ, kehrte die Ladedruckanzeige auf Umgebungsdruck zurück“ – nein, der Ladedruck blieb wirklich unverändert. Der Ladedruck hängt nur davon ab, wie viel Luft der Motor ansaugt, und nur von der Drosselklappenstellung, und wenn der Propellerregler eine konstante Drehzahl beibehält, zieht der Motor immer noch die gleiche Luftmenge durch, wenn er vom Windmühlenpropeller angetrieben wird. Nur bei einem aufgeladenen Motor würde der MP (allmählich) sinken, wenn der Turbo herunterfährt, weil das Abgas nicht mehr durch die Verbrennung ausgedehnt wird.
Auch wenn Sie einen Drehmomentmonitor haben, ist dies ein genauer Indikator, da Leistung per Definition gleich Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit (RPM) ist. Wenn Sie also diese beiden haben, kennen Sie die Macht genau. Aus diesem Grund verwendet die automatische Feder normalerweise einen negativen Wert für das Drehmoment als Auslöser. Aber ich glaube nicht, dass ein leichter Kolben, auch wenn er komplex ist, eine Drehmomentanzeige hat. Nur Turbinen und einige alte große Kolben (wie DC-6 oder Constellation).
… Sie können auch noch Kraftstofffluss und keinen Strom haben, wenn die Zündung ausgefallen ist, sodass EGT als einziger zuverlässiger Indikator dafür bleibt, dass der Motor nicht richtig funktioniert.
… wenn der Motor tatsächlich stoppte , würde der Krümmerdruck auf Umgebungsdruck zurückkehren, aber in diesem Fall hörte er nicht auf, er drehte immer noch mit konstanter Drehzahl.
Nun, dasselbe könnte für ein Kolbenflugzeug eingestellt werden, da Sie, wenn Sie ein Manometer für den Krümmer und einen Motordrehzahlmesser haben, basierend auf einer Umrechnungstabelle messen können, wie viel Leistung Sie produzieren. Darüber hinaus ist Ihr Kommentar zu Toric genau, da die angezeigte Motordrehzahl in Rad pro Sekunde angegeben werden müsste, um ohne einen Umrechnungsfaktor zu funktionieren.
Nein, das geht nicht, und genau das zeigt dieser Unfall und die Diskussion. Wenn Sie bei einem normal angesaugten Motor die Zündung ausschalten, aber den Regler die Drehzahl des Widmilling-Propellers konstant halten lassen, bewegen sich weder MP noch Drehzahl oder Kraftstofffluss, außer für eine winzige Schwankung, wenn der Regler aufholt.
Was die Einheiten betrifft, spielt es keine Rolle, welche Einheiten Sie haben. Wenn du Drehmoment drin hast l B F · F T und Winkelgeschwindigkeit in Umdrehungen pro Minute erhalten Sie Leistung π l B F · F T M ich N , was eine etwas seltsame Einheit ist, aber es ist nur eine Einheit und es ist immer noch eine Einheit der Leistung (multipliziert mit 1 ausgedrückt als 0,071 W π l B F · F T M ich N oder 9.5 · 10 − 5 H P π l B F · F T M ich N um etwas Vernünftiges zu bekommen).
Ich glaube nicht, dass Sie verstehen, was ich in meinen Kommentaren sage, Jan. Ich spreche nicht von dem Ereignis eines Motorschadens
Das bleibt immer noch schlampig, Jan. Nun, Drehmoment und Leistung verwenden die gleichen Einheiten, ein Drehmomentmesser zeigt tatsächlich nicht die Leistung Ihres Motors an, und Sie müssen die zusätzlichen Berechnungen durchführen, die Sie oben vorschlagen. Auch hier kann es als allgemeiner Maßstab für bestimmte Flugsituationen dienen, dh beim Anflug auf Vref, einer für die Landung konfigurierten Klimaanlage und getrimmtem Leerlauf bleibt das Flugzeug bei 500 ft-lbs, maximaler Drehzahl usw. stabilisiert.
1. Die ganze Frage dreht sich um Motorschäden, und die unterschiedliche Reaktion auf Motorschäden war der entscheidende Punkt in meinem Kommentar, auf den Sie geantwortet haben. 2. Es ist nicht schlampig. Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit ist Leistung. Wenn Sie diese beiden Anzeigen haben – ich habe nie nur Drehmoment gesagt – kennen Sie die Leistung, und Sie kennen sie, solange die Anzeigen selbst, unabhängig von allem anderen, funktionieren. Im Gegensatz zu MP, das viele weitere Annahmen benötigt. 3. Nein, Drehmoment und Leistung haben definitiv nicht die gleiche Einheit und auch nicht die gleiche Dimension.
"a beach Bonanza" - bräuchte es einen Sandfilter?

Aus physikalischer Sicht ist Leistung definiert als (Kraft x Geschwindigkeit); in Bezug auf die Drehwellenarbeit ist dies (Drehmoment x U / min).

Dies bedeutet, dass ein Gerät, das 100 ft-lbs Drehmoment bei null U/min (Wellenblockierzustand) erzeugt, null Leistung erzeugt , und ein Gerät, das 2500 U/min bei getrennter Last erzeugt (leerer Zustand), null Leistung erzeugt .

Wenn dieses Gerät ein Drehmoment von 100 ft-lbs bei 2500 U / min erzeugt , dann erzeugt es (100 x 2500/5252) Wellen-PS, wobei der Divisor von 5252 die Einheiten in PS umwandelt .

Bei einem Festpropeller ist die Beziehung zwischen der Motorlast und der Propellerdrehzahl fest, was bedeutet, dass Sie, wenn Sie Ihre Drehzahl kennen, die entsprechende Leistung in einem Diagramm nachschlagen können, das eine Linie von Leistung zu Drehzahl anzeigt.

Bei einem Propeller mit variabler Steigung enthält dasselbe Diagramm nicht eine Linie, sondern eine Reihe von Linien, die unterschiedlichen Lastwerten entsprechen, die durch unterschiedliche Werte der Propellersteigung bestimmt werden - und in diesem Fall ist jede Linie durch das Vakuum des Krümmers gekennzeichnet die an dem Motor gemessen wurde, der bei diesem Lastniveau und dieser Drehzahl lief.

Beachten Sie, dass der Krümmerunterdruck eine Proxy-Variable für das Motorlastdrehmoment ist, da er ein Maß dafür ist, wie schnell der Motor das Kraftstoff/Luft-Gemisch durch den Krümmer zieht.

Bei Rotationsbewegung HP = Ft-Lbs * RPM / 5252 . Der 550 dient zur Umwandlung von HP = Ft-Lbs/s / 550 oder linearer Bewegung. (Sie könnten auch Radianten pro Sekunde oder so etwas machen und andere Konstanten erhalten.)
Ich werde bearbeiten! -NN

Wie bereits erwähnt, hat eine Beechcraft Bonanza einen Propeller mit konstanter Drehzahl.

  • Der Propeller mit konstanter Geschwindigkeit hat einen Regler, der den Propeller gröber antreibt, wenn er zu schnell ist, und feiner, wenn er zu langsam ist. Wenn der Motor an Leistung verliert, wird der Propeller so weit angetrieben, dass er die Drehzahl nur durch Windmühlen halten kann, sodass sich die Drehzahl nicht ändert.
  • Der Ladedruck gibt an, wie der Druck durch das Drosselklappengehäuse reduziert wird, wodurch die in den Motor angesaugte Luftmenge begrenzt wird. Da der Motor bei gleicher Drehzahl immer noch das gleiche Volumen pro Sekunde ansaugt und sich die Drosselklappe nicht bewegt hat, bewegt sich auch der Ladedruck nicht. Es würde sich nur bewegen, wenn das Problem eine Einlassverstopfung wäre.
  • In diesem Fall hätte man sehen können, dass der Kraftstofffluss abgefallen ist, da die Ursache eine Verstopfung der Kraftstoffleitung war, aber wenn es sich um einen Zündausfall handelte, würde der Kraftstoff auch noch angesaugt werden.
  • Nur EGT, Abgastemperatur, Abfall ist ein zuverlässiger Hinweis darauf, dass keine (oder weniger) Verbrennung stattfindet und daher der Motor ausfällt. Und natürlich das Gefühl.

Wenn es sich um einen aufgeladenen Motor handeln würde, würde der Saugrohrdruck (mit einiger Verzögerung) abfallen, wenn der Turbo heruntergefahren würde, da ohne Verbrennung das Abgasvolumen geringer ist und ihn nicht mehr antreiben könnte. Aber bei Saugmotoren bleibt es bei einem Ausfall meist gleich. Es ist eine nützliche Referenz für die genaue Einstellung der Standard-Reisegeschwindigkeit und um das Überladen eines turbogeladenen Motors beim Start zu vermeiden, hilft jedoch nicht bei Ausfällen.

Unklar, wie Sie eine hohe Drehzahl, aber keine Leistung haben können
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v