Was sind die Gründe, warum wir keine VTOL-Verkehrsflugzeuge haben? [Duplikat]

1. Verkehrsflugzeuge sind deutlich größer und damit schwerer als Flugzeuge mit Verwendung V/STOL. Aus diesem Grund würde es mehr Treibstoff und Motorleistung erfordern, um dieses Flugzeug zu betreiben, was die Betriebskosten in die Höhe treiben würde. Es gibt auch viele andere Belastungs- und Gleichgewichtsfaktoren der Flugzeugzelle, die beim VTOL ins Spiel kommen.

2. Wenn Sie Turboprop-Flugzeuge in Ihre Definition von Flugzeugen aufnehmen, könnten sie V/STOL mit einer Konfiguration wie der V-22 Osprey ausführen, da sie klein genug sind.

Zuerst müssen wir entscheiden, welche Art von VTOL wir verwenden werden – Tiltrotor wie Augusta WestlandAW609 , Verbundhubschrauber wie Eurocopter X3 oder Jets wie die F-35.

Für den kommerziellen Betrieb sind die ersten beiden nicht sehr geeignet, da es ihnen an Geschwindigkeit und Tragfähigkeit mangelt. Sie können bestenfalls als kostspielige und komplizierte Propellerflugzeuge fungieren, die nicht der Haupttyp sind, der verwendet wird. Betrachten wir also das Düsenflugzeug.

Tatsächlich gab es einen senkrecht startenden Düsentransporter, die Dornier Do 31 . Es ist aufschlussreich, zu betrachten, was in diesem Fall passiert ist. Es kam nie über das Prototypenstadium hinaus.

„ Dornier Do 31 im Jahr 1968 “ von Ralf Manteufel – http://www.airliners.net/photo/Germany---Air/Dornier-Do-31E/1265410/L/ . Lizenziert unter GFDL 1.2 über Commons .

• Für den Start muss das VTOL-Flugzeug ziemlich viel Schub erzeugen - Do 31 verwendete insgesamt 10 Triebwerke, davon 8 ausschließlich für den Senkrechtstart. Die Triebwerke erzeugten einen Gesamtschub von über 290 kN zum Anheben des 27-Tonnen-Flugzeugs (nicht bei seinem MTOW). Im Gegensatz dazu hatte die 50 Tonnen schwere Boeing 737-100 Triebwerke, die insgesamt 128 kN erzeugten.

• Selbst militärische VTOL-Flugzeuge wie die Harrier und die F-35 konnten mit ihrer vollen Last nicht senkrecht abheben. Tatsächlich wurde Harrier selten operativ im VTOL-Modus verwendet. In den meisten Fällen wurde es in einem rollenden Start betrieben.

• VTOL-Mechanismen sind kompliziert. Sie müssen entweder den Motorschub schwenken (wie F-35) oder separate Motoren (wie Do 31) für den vertikalen Start verwenden. In beiden Fällen haben Sie Eigengewicht. Dies erhöht den erforderlichen Kraftstoff und die erforderliche Struktur (für die Unterstützung), was zu weiterem Gewicht und Kraftstoffbedarf führt und so weiter.

• Der Treibstoffverbrauch für VTOL wäre enorm. Die Wirtschaftlichkeit spricht gegen den Betrieb von Senkrechtstartern.

• Je komplizierter der Mechanismus ist, desto größer ist die Ausfallwahrscheinlichkeit. Keine gute Sache im kommerziellen Betrieb.

Als Verbundhubschrauber wurde der Fairey Rotodyne für den kommerziellen Transport entwickelt. Lärmüberlegungen (unter anderem) töteten das Projekt jedoch. Wenn ein großer Rotor verwendet wird, ist natürlich der Luftwiderstand bei hoher Geschwindigkeit unerschwinglich.

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AW 609 war der erste Kipprotor, der für den kommerziellen Betrieb entwickelt wurde. Mit dem tödlichen Absturz des zweiten Prototyps bleibt jedoch abzuwarten, ob er erfolgreich sein wird.