Die Informationen von DucatiKiller sind ausgezeichnet.

Ich glaube, der größte Vorteil ist der Zugang, der Radwechsel und Wartung wohl einfacher macht. Dies könnte auch zu einem Boxengassenvorteil in Rennsituationen führen.

Sonderfall - im Fall von Ninja H2R -

Durch die Einarmschwinge kann das Auspuffrohr näher an der Mittellinie des Motorrads montiert werden, was einen hohen Querneigungswinkel für sportliche Kurvenfahrten bietet.

Haftungsausschluss - Ich habe tatsächlich null Erfahrung mit dem, worüber ich spreche - Tatsache.

Während der Punkt, dass SSSA leichter ist, plausibel klingt und möglicherweise für bestimmte Vergleiche von Fall zu Fall zutrifft, bin ich mir nicht sicher, ob dies tatsächlich verallgemeinert werden kann.

1. Die SSSA müsste strukturell so stark sein wie die doppelseitigen Schwingen und wäre daher als solche nicht leichter?
2. Mit SSSA müssen Sie jetzt am Achsdrehpunkt (?) (wo die Achse mit dem SSA verbunden ist) genügend Kraft aufbauen, um den verschiedenen Kraftmomenten entgegenzuwirken (es handelt sich tatsächlich um eine Auslegerart), die ausgeglichen worden wären in einer doppelseitigen Schwingenanordnung
3. Mehr Material, das am Achszapfen konzentriert ist, trägt zum ungefederten Gewicht bei, mehr als die gleiche Menge an Material, das gleichmäßig über die Schwinge verteilt ist.
   All das oben Genannte ist ein übertrieben verallgemeinertes Argument.

Warum sich Hersteller in diesem Fall für ein bestimmtes Design entscheiden, hängt von der Designentscheidung ab, die neben technischen Überlegungen sogar ästhetische Aspekte beinhalten kann.
Auch hier bin ich mir bei keinem der oben genannten Punkte sicher.

Hintergrund

Während für das SSSA-Design (Single Sided Swing Arm) verschiedene Punkte wie Wartung und einfache Reifendemontage genannt werden, wurde mit ersten Tests und der Entwicklung all dieser Designs auf der Rennstrecke begonnen. Honda veröffentlichte zunächst ihre Version des SSSA mit NSR250R .

Bild einer NSR250R

Alle frühen SSSAs wurden für den Rennsport entwickelt, um das ungefederte Gewicht zu reduzieren. Von da an waren Straßensporträder die frühen Anwender, die die Renntechnologie zum Verbraucher portierten. Es folgten SSSAs auf Rollern und anderen nicht sportlichen Motorrädern.

Während es in Bezug auf SSSAs eine Logik in Bezug auf reduzierte Wartung und Wartungsfreundlichkeit gibt, war ihre anfängliche Einführung für reduziertes Gewicht und Rennanwendungen.

Ungefedertes Gewicht

Bei allen Fahrzeugen sind die ungefederten Massen der heilige Gral des Fahrverhaltens. Ungefederte Gewichtsreduzierungen führen dazu, dass ein Rad in kürzerer Zeit wieder an den Oberflächenbereich gelangt, an dem es haftet. Das Ergebnis ist häufig weniger Übersteuern bei Autos und Motorrädern, weniger niedrige Flanken aufgrund von Reibungsunterbrechungen auf der Fahrbahnoberfläche.

Das ungefederte Gewicht oder die ungefederte Masse ist das Gewicht, das nicht von der Feder in Ihrer Aufhängung getragen wird. Wenn es unter Ihrer Feder liegt, fällt es in diese Kategorie. Für Fahrräder; Felgen, Reifen, Rotoren, Bremsen, untere Gabelbeine und Schwinge fallen alle unter die Kategorie der ungefederten Massen.

Je leichter diese Masse ist, desto reaktionsfähiger kann sie auf äußere Kräfte sein, indem sie bei Bedarf Energie absorbiert, auf Unebenheiten in der Oberfläche reagiert, indem sie nicht von der Unebenheit abprallt, und so schnell wie möglich mit ihrem vollen Gewicht auf die Straßenoberfläche zurückkehrt möglich.

Um die Vorteile zusammenzufassen:

1. Weniger Gewicht erzeugt weniger Schwung beim Reagieren auf eine Unebenheit oder Unebenheit in der Straßenoberfläche. Mehr Schwung als Reaktion auf eine Welligkeit könnte dazu führen, dass der Reifen von der Straßenoberfläche abprallt.

2. Weniger Gewicht ermöglicht es der Feder, das ungefederte Gewicht schneller zurück auf die Straßenoberfläche zu drücken, sodass die Kontaktfläche wieder mit Reibung für die Haftung arbeiten kann.

Warum machen das nicht alle Hersteller?

Dies ist subjektiv, ich glaube, es kommt auf die Kosten an. Wenn es billiger wäre und es Leistungsvorteile gäbe, würde ich mir vorstellen, dass sich jeder für dieses Design als Framework für die Zukunft einsetzen würde. Es scheint, dass es höhere Kosten gibt, da nur die High-End-Motorräder wie Triumph und Ducati implementieren.

Die Kehrseite ist, dass andere Hersteller aufgrund leichter Materialien und Konstruktionen ein Gleichgewicht zwischen Gewicht und Steifigkeit in ihren Designs gefunden haben, das es ihnen ermöglicht, sowohl im Ausstellungsraum als auch auf der Rennstrecke konkurrenzfähig zu sein.

Roller

Auch dies ist subjektiv und meinungsbasiert.

Scooter-Schwingen beinhalten zusätzliche Eigenschaften außer der Steifigkeit für das Hinterrad. Andere Eigenschaften einer Standard-Scooter-Schwinge können die folgenden umfassen

• Fliehkraftkupplung
• Antriebsriemenspanner
• Wellenantrieb
• Kettenrad der Sekundärwelle
• Bremse hinten

Hier ist ein Beispieldiagramm von Honda Ruckus, das die hinteren Bremsmechanismen innerhalb der Einheit nicht enthält.

Aufgrund der Steifigkeit der Einheit ist es nur sinnvoll, alles in einer Einarmschwinge zu integrieren. Das Gerät bietet mehrere Optionen für die verschiedenen Komponenten sowie eine einfache Wartung für die Mechanik.

Zu den weiteren Vorteilen gehört der einfache Wechsel des Hinterreifens für einen Endbenutzer, der möglicherweise nicht über die technischen Fähigkeiten verfügt, ein Hinterrad richtig mit einer herkömmlichen Schwinge auszurichten, was zu weniger wartungsbedingten Pannen und einer langen Lebensdauer des Fahrzeugs führt.

Errata

Obwohl es sich um Autos handelt, hat dieses Kind einige ausgezeichnete Videos, ein wenig langatmige, aber sehr gute Informationen zur Aufhängung und zur Bedeutung einer geringen ungefederten Masse in jedem Fahrzeug. Schau mal hier.

Viele Hersteller verwenden ein Vakuumgussverfahren, um dünnwandige hochfeste Komponenten herzustellen. Dies ist ein gutes Video , das die Vorteile veranschaulicht.

Als 35-jähriger erfahrener Motorradfahrer und Besitzer von 15 verschiedenen Motorrädern in dieser Zeit kann ich Ihnen sagen, dass es einen viel, viel, viel praktischeren Grund für die Verwendung eines Einarmschwinge: Es vereinfacht die Kettenwartung erheblich. Sie sehen, bei einer doppelseitigen Schwinge müssen Sie bei JEDER Ketteneinstellung auf die richtige Ausrichtung des Hinterrads achten. Die Hinterachse muss senkrecht zur Schwinge gehalten werden. Das Einstellen des Kettendurchhangs ist ein umständlicher Vorgang, der oft mehrere Zyklen erfordert, in denen alles gelöst, die Kettenspannung angepasst und dann alles wieder festgezogen, der neue Kettendurchhang gemessen und dann (meistens nicht) wiederholt wird. Wenn Kette und Ritzel verschleißen, Die Kette hat lockere und straffe Stellen, die bei der Hinterradausrichtung zu Verwechslungen führen können, da eine straffe Stelle an der neu eingestellten Kette leicht ein Symptom für eine Fehlausrichtung sein kann (dh eine ungleichmäßige Einstellung jeder Seite der Einsteller des Schwingers). Und wenn Sie die Hinterachse falsch ausrichten, kann die Kette zusätzlich zu anderen Problemen belastet und gedehnt werden. Die Einarmschwinge macht all das überflüssig. Die Hinterachse kann während der routinemäßigen Kettenwartung nicht falsch ausgerichtet werden, da ihre Ausrichtung relativ zur Einarmschwinge dauerhaft fixiert ist. Weitere Wartungsvorteile sind der einfachere Ausbau des Hinterrads, die Wartung des Reifendrucks und der Zugang zur Reinigung und Inspektion aller Teile in und um diesen Bereich. Viele Hersteller verkaufen Motorräder mit Wellenantrieb - nicht weil Wellenantrieb effizienter ist als Kettenantrieb,