Was sind „Signalausfälle“ auf The Tube und warum treten sie so häufig auf?

Als Londoner werden meine U-Bahnfahrten oft durch "Signalausfälle" verzögert.

Was ist ein Signalausfall?

Wie entstehen sie?

Warum kommen sie so oft vor?

Warum können sie nicht wirksam verhindert werden?

Signalausfälle sind nicht spezifisch für The Tube, es ist ein Begriff, der allgemein in der Bahn verwendet wird. Ich bin einmal mit dem Zug von Perth nach Sydney in Australien gefahren, eine Reise von 72 Stunden. Im ersten Drittel der Fahrt hatte jedes einzelne Signal Signalausfall und der Zug musste im Schritttempo weiterfahren!
Ich würde nicht sagen, dass sie oft vorkommen. Berücksichtigen Sie die Anzahl der U-Bahn-/Schienenlinien und den Zugverkehr.
Mir wurde gesagt (kann es aber nicht mit Beweisen oder Quellen belegen), dass sie dazu neigen, "Signalausfall" als Sammelgrund zu verwenden, um eine Reihe von Problemen abzudecken, zu denen sie keine Details nennen möchten, wie z als Passagiere, die unter Züge und dergleichen fallen. Ich habe sie jedoch sagen hören "...wegen eines Todesfalls bei...", aber ich habe auch gehört, dass sie einen Streiktag als "ein Problem mit dem Signalsystem" gemeldet haben (vermutlich war niemand da, um zu operieren die Signale).
<anecdotal evidence warning>Nach meiner Erfahrung scheint "Signalausfall" bei weitem am häufigsten zu sein, vielleicht 2/3 der angekündigten Verzögerungen; das euphemistische, aber äußerst anschauliche „wegen einer Person unter einem Zug“ ist die zweithäufigste, vielleicht 20 % der angekündigten Verspätungen, dann gibt es „widrige Wetterbedingungen“, „ein kranker Fahrgast“ und einige andere, die jeweils selten sind genug, dass ich mich nicht an sie erinnere.
@user568458: Ich hatte kürzlich eine Verspätung in einem Überlandzug, die „aufgrund einer Person unter einem Zug“ war, und es war kein Euphemismus. Die Lücke störte ihn nicht, aber der Zug stand still, sodass er fast unverletzt wieder herausgehoben wurde. Keine Ahnung, wie häufig das in der U-Bahn ist, und die elektrifizierte Schiene stellt eine zusätzliche Gefahr dar, wenn es passiert.
@Tyr: Es wird auch als Euphemismus für "Jemand hat die Kabel gestohlen, die die Signale steuern" verwendet, was leider immer häufiger vorkommt ...

Antworten (3)

Anstelle einer Nur-Link-Antwort ...

Ein Signalausfall kann sich auf eine Reihe von Situationen beziehen ... Er kann auf einen Gleisstromkreisausfall zurückzuführen sein, was bedeutet, dass der Stellwerkswärter die Sicherheit des Zuges nicht garantieren kann, da er auf seinem Bildschirm oder seiner Tafel den Streckenabschnitt nicht sehen kann frei von anderen Zügen ist. Es könnte an einem Ausfall des Zugschutz-Warnsystems liegen, das dazu führen kann, dass Züge anhalten, wenn es nicht erforderlich ist. Diese sind vorhanden, um Fahrer daran zu hindern, Signale bei Gefahr zu passieren und Kollisionen zu riskieren, es ist auch an bestimmten Gleiskurven vorhanden Wo es ein Tempolimit gibt, sollen tragische Unfälle wie kürzlich in Spanien verhindert werden. Es kann sein, dass die Weichen, die Sie von einer Linie zur anderen wechseln, in ihrer Position versagt haben, es gibt Tausende von verschiedenen Fehlern, es können Bahnübergänge versagt haben.

Ähnlich wie Ampeln den Verkehrsfluss auf den Straßen regeln und steuern, erfüllen Eisenbahnsignale auf dem Schienennetz eine analoge Funktion – nicht um das Überqueren zu ermöglichen (was illegal ist), sondern um zu verhindern, dass Eisenbahnzüge ineinander fahren. Aus Sicherheitsgründen ist die Standardposition jedes Eisenbahnsignals "Gefahr", dh eine vorausliegende Gefahr. Jedes Signal mit zweideutiger Anzeige (eines mit unklarer Bedeutung) ist in den Anweisungen des Lokführers als "Gefahr" zu betrachten, bis das Gegenteil bewiesen ist. In den Zeiten, als Signale mit einem kabelbetriebenen Schlagstock gegeben wurden, fror der Schlagstock einmal in der "Entwarnung"-Position fest und verursachte ein schreckliches Zugunglück. Die Signale wurden danach angewiesen, im Ruhezustand immer in der "Gefahren" -Position zu stehen, ein System, das als Fail-Safe bekannt ist

Quelle http://www.theguardian.com/notesandqueries/query/0,,-201845,00.html

Bei den anderen Teilen Ihrer Frage scheinen sie häufig vorzukommen, da das System groß, komplex und alt ist. Außerdem wollen wir nicht dafür bezahlen. Insgesamt ist die Bilanz beeindruckend. So erreichte das DLR im vergangenen Jahr die höchste Pünktlichkeitsrate seit 26 Jahren.

Zu Ihrer letzten Frage: Sie werden niemals VOLLSTÄNDIG eliminiert, aber die jährlichen Reduzierungen liegen im Durchschnitt bei etwa 10 %.

Quelle https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/annual-report-2013-14.pdf

Wenn Sie sich schließlich äußern möchten, können Sie sich an das Stakeholder-Engagement-Team wenden und den Namen des Passagiervertreters erhalten, der sich mit Interessenvertretern für Ihre Strecken befasst StakeholderEngagement@tfl.gov.uk.

"Außerdem wollen wir nicht dafür bezahlen" ... Ich denke, Zugtickets in London sind im Vergleich zu anderen Ländern wirklich teuer.
Sie sind im Vergleich zum Rest des Vereinigten Königreichs unglaublich billig, bieten jedoch einen viel besseren Service. Ein Teil des Problems in London besteht darin, dass das schiere Verkehrsaufkommen schnell Folgeprobleme verursacht: Ein Problem, das 1 Zug in einem abgelegenen Gebiet von Yorkshire verzögern kann, kann 20 oder mehr in London verzögern, einfach weil so viel mehr Züge einfahren eine kleine Fläche in kurzer Zeit
@Jon hat Recht - und obwohl die Transportkapazität erweitert wird, kann sie immer noch nicht mit dem Bevölkerungswachstum in London mithalten: theguardian.com/uk-news/2014/sep/21/… Und das Nutzungsvolumen ist enorm, Waterloo Die U-Bahn-Station (die verkehrsreichste) hatte 2013 fast 90 Millionen Passagierfahrten, etwa 300.000 an jedem Wochentag (das ist nur der U-Bahn-Teil von Waterloo). tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/…
@JonStory, was du über die Verzögerung in Yorks geschrieben hast, ist genau richtig!

Ein Signalausfall ist der Ausfall eines Signals und der zugehörigen Ausrüstung.

Das Wichtigste ist, dass ein Zug mit voller Geschwindigkeit nicht sofort anhalten kann, sodass die Betreiber wissen müssen, dass der Weg nach vorn frei ist. Es gibt verschiedene Systeme, um mit dieser Schwierigkeit umzugehen und den Verkehr auf Eisenbahnen zu regeln, aber die meisten von ihnen hängen auf die eine oder andere Weise von Signalen ab. Steht ein Signal nicht auf „Entwarnung“, muss der Zug anhalten oder zumindest langsamer werden.

Vermutlich kann das Signal selbst aus allen üblichen Gründen (Stromausfall, kaputte Lampe, Vandalismus…) ausfallen und es ist typischerweise auch dazu ausgelegt, den Verkehr aus irgendeinem Grund zu stoppen (Fehlfunktion in einem Sensor, der verwendet wird, um die Durchfahrt von Zügen zu erkennen, Kommunikationsproblem… ) nicht festgestellt werden kann, ob der nächste Block oder Bahnabschnitt frei ist oder nicht.

Aber im Gegensatz zu Ampeln auf der Straße (die – relativ gesehen – weniger zahlreich sind und leicht von Autofahrern ignoriert oder von der Polizei außer Kraft gesetzt werden können) können Sie ein Eisenbahnsignal nicht einfach ignorieren, bis das Problem gelöst ist. Dies hat große Auswirkungen auf die Sicherheit, und Eisenbahnunternehmen sind in der Regel sehr hierarchisch aufgebaut, sodass Verfahren befolgt werden müssen, und ein einzelner Betreiber kann einen Zug sicherlich nicht auf eigene Faust fahren lassen. Das Überfahren eines „Geschlossen“-Signals kann die Entlassung bedeuten.

Bei sehr dichtem Verkehr muss alles perfekt funktionieren und jedes Problem wirkt sich nachhaltig auf die gesamte Strecke aus und verstärkt den Eindruck der Unzuverlässigkeit. Darüber hinaus ist es alles andere als trivial, ein Zugnetz zu betreiben, aber letztendlich laufen regelmäßige Probleme oft auf fehlende Investitionen in die Instandhaltung und Modernisierung des Netzes hinaus.

Ich weiß nicht viel über die Londoner U-Bahn, aber Wikipedia schlägt vor, dass ein Teil davon auf einem Signalsystem basiert, das in den 1940er Jahren installiert wurde und aufgerüstet wird, was darauf hindeutet, dass die Signalisierung als Problem erkannt wurde.

Normalerweise ist es nicht ein Signal selbst, das ausfällt – in einer typischen Fehlersituation funktionieren die Signale selbst hervorragend, sondern ein anderer Teil der ziemlich komplexen Maschinerie, der die Information erzeugt, dass die Signalanzeige einen Fehler hat. Der Rest des Systems reagiert, wenn es wie geplant funktioniert, auf den Fehler, indem es das Signal auf Rot hält.
@HenningMakholm Ja, deshalb habe ich auch Sensoren erwähnt… Ich werde versuchen, das etwas näher zu erläutern.
Die Sensoren zur Standortbestimmung der Züge werden nur mit einer kleinen Spannung an einer der Fahrschienen angelegt. Die Räder und Achsen des Zuges schließen die Schaltung zur anderen Fahrschiene und das System weiß, dass auf diesem Gleisabschnitt ein Zug steht.#
@DavidRicherby: Bei Neuinstallationen wird es üblich, Achszähler anstelle von Gleisstromkreisen zu verwenden. Sie erfassen magnetisch den Durchgang von Eisenbahnrädern an festen Stellen auf dem Gleis vorbei, und ein zentraler Computer verfolgt dann, wie viele Räder auf einem bestimmten Gleisabschnitt vorhanden sind. Ein großer Vorteil von Achszählern ist, dass sie weniger störanfällig sind als Gleisstromkreise, aber der Rest der Signalausrüstung muss so ausgelegt sein, dass sie mit ihnen funktioniert, also ist es kein Plug-in-Ersatz, den Sie einfach ausrollen können, ohne alles neu zu signalisieren .
@DavidRicherby - selbst etwas so scheinbar Einfaches wie ein Gleisstromkreis kann von anderen Dingen als Zügen ausgelöst werden. Nasse Tunnelbedingungen, gebrochene Schienen oder Verdrahtungsfehler können dazu führen, dass das System glaubt, dort sei ein Zug. Die Paranoia ist jedoch gut , denn das Letzte, was Sie wollen, ist, dass ein Zug grünes Licht direkt in den Rumpf des Zuges davor bekommt.

Ich versuche es mal laienhaft zu erklären. Siehe auch Wikipedia-Artikel für weitere Details.

Die Idee ist, dass die gesamte Strecke in Abschnitte unterteilt ist (mehrere hundert Fuß lang im Untergrund). Wenn ein Zug in einen beliebigen Abschnitt einfährt, verbinden seine Räder die Schienen elektrisch, und dies kann elektrisch erfasst und Semaphore können automatisch angepasst werden, und die Daten über besetzte Gleise können von Zügen in der Nähe gesehen werden.

Wenn sich auf einem Abschnitt ein Zug befindet, gilt der Abschnitt als besetzt und der Semaphor vor diesem Abschnitt zeigt rotes (verbotenes) Licht an - ein Autopilot-ähnliches System im Zug erkennt dies elektrisch und stoppt den Zug vor diesem Licht. Ein oder mehrere Abschnitte vor dem besetzten Abschnitt haben Semaphoren, die gelbes (Warn-) Licht anzeigen - ein Autopilot-ähnliches System im Zug erkennt dies elektrisch und bremst den Zug in diesen Abschnitten ab. Abschnitte, die „weit genug“ von den besetzten Abschnitten entfernt sind, werden Semaphoren mit zulässigem Licht haben und dort kann der Zug mit hoher Geschwindigkeit rollen.

Beachten Sie nun, dass sich viele Züge auf demselben Gleis befinden und daher "weit genug" nur zwei oder drei Abschnitte zwischen den Zügen liegen können. Sollte einer dieser Züge plötzlich anhalten, müssen sich alle anderen anstellen. Sollte irgendeine Verkabelung zur Gleisbesetzterkennung ausfallen, reagieren alle anderen Komponenten sofort paranoid und gehen davon aus, dass das Gleis belegt ist und halten die Züge an. In einem Fall muss der Pilot den Fahrdienstleiter kontaktieren und den Zug manuell steuern, wobei er sehr vorsichtig und paranoid ist, da die Tunnel viele Kurven haben und die Sichtweite sehr schlecht ist.

Im Grunde genommen lässt ein kleiner Fehler in diesem komplexen System sofort alles paranoid wirken, und das verlangsamt die Sache erheblich.

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