Was sind technische und aerodynamische Einschränkungen für den Hauptantrieb mit geblasenen Flügeln?

Kurz gesagt, es ist die Ineffizienz, Luft aus einer langen, dünnen Düse auszustoßen, was zu massiven Energieverlusten aufgrund von Reibung führt. Mit anderen Worten, zu viel Kanaloberfläche im Verhältnis zum Gesamtluftvolumen.

Im oberen Diagramm ist die ausgeblasene Luft nicht nach unten gekrümmt, was Auftrieb ist. Wenn man tiefer in das Thema eintaucht, scheint es, dass es im Reiseflug funktioniert, die Hinterkante muss stumpf sein und das Blasen muss intern sein.

Das stumpfe Hinterkantenkonzept ermöglicht eine direkte Steuerung der Strömungsrichtung, die die Schaufelblatthinterkante verlässt, und somit eine Zirkulationssteuerung. Leider muss man im Reiseflug mit einer stumpfen Hinterkante kontinuierlich blasen, um den Reisewiderstand gering zu halten.

( Grundlagen des Coanda-Klappendesigns )

Die interne Quelle für einen durchgebrannten Flügel bei einem Jet-Transport wäre normalerweise Triebwerksentlüftung, aber Triebwerksentlüftung ist nicht billig. Wenn alle Anti-Eis-Vorrichtungen während des Fluges eingeschaltet sind, ist dies bereits höhenbegrenzend, es sei denn, das Flugzeug ist zum Beispiel leicht. Die Lösung wären stärkere Motoren, aber mit dem Schub steigen Verbrauch und Gewicht.

Der zusätzliche Schritt des Blasens reduziert von Natur aus die Effizienz. Geblasene Klappen sind bei Starts und Landungen sinnvoll, da normalerweise mehr Schub als nötig vorhanden ist, plus der Vorteil der dickeren Atmosphäre.