Was verhindert bei Verkehrsflugzeugen Flügelschläge bei der Landung bei schlechtem Wetter?

Bei jedem Tiefdecker, insbesondere der MD-80 oder einigen der Privatjets, CRJs, erscheinen die Flügel etwa 5 Fuß oder weniger über dem Boden. Es scheint, dass nur wenige Grad Rollen vor dem Aufsetzen einen Flügelschlag auf der Landebahn und eine Katastrophe verursachen würden.

Wie vermeiden Piloten und Flugzeughersteller das? Bei den tausenden täglichen Flügen – bei allen möglichen Schlechtwetterbedingungen – scheint das (zum Glück) kein Problem zu sein. (Ich sage nicht, dass es nie passiert ist, nur dass es außergewöhnlich selten zu sein scheint.)

Meine Frage ist also, warum ist das kein ernsthaftes Problem? Ich würde erwarten, dass Turbulenzen und Windböen Flugzeugen alle möglichen unangenehmen Dinge antun, von denen eine das Rollen um ein paar Grad stören und die Flügelspitze in die Landebahn pflanzen könnte. Welche Schritte unternehmen Piloten und Flugzeugkonstrukteure, um dem entgegenzuwirken?

Piloten? Wenn der Seitenwind/die Böen zu stark sind, benutzen Sie eine andere Landebahn oder gehen zu einem anderen Flughafen.
Denken Sie daran, dass die Flügel während der Regulierung "nach unten" gebogen werden und die Biegung berücksichtigt werden muss. Während der Landung werden die Flügel jedoch "nach oben" gebogen, da der Auftrieb mehr als die Schwerkraft des Flügels selbst ist, erst nach dem vollständigen Aufsetzen mit allen Rädern wird der Auftrieb Null.

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Es kommt nicht darauf an, wie hoch der Flügel über dem Boden ist, sondern der Winkel zwischen dem Hauptfahrwerk im zusammengedrückten Zustand und der Spitze des Flügels, der ihn mit der Flügelverschneidung noch höher über dem Boden macht – beim MD-80 sind das 2,6 m ( 8'7"). Dies ist die Rollwinkelgrenze.

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Aus diesem Grund kommt es im Gegensatz zu kleineren Hochdeckerflugzeugen der allgemeinen Luftfahrt bei großen Düsenflugzeugen nicht zu einem so starken Decrabben bei einer Seitenwindlandung, wohingegen das Decrabben (einflügeliger Tiefgang) ein Problem darstellen würde. Aus einem MD-80-Flughandbuch:

Landung bei Seitenwind

Richten Sie beim Endanflug einen Krebswinkel in den Wind ein, um das Flugzeug auf der verlängerten Mittellinie der Landebahn zu halten. Behalten Sie den Crab-Winkel bis kurz vor dem Aufsetzen bei und verwenden Sie dann das Seitenruder, um das Flugzeug mit der Landebahn auszurichten. Das Aufsetzen erfolgt nach Bedarf mit Kreuzsteuerungen, um die Landebahn geradeaus zu verfolgen. Halten Sie die Flügel so waagerecht wie möglich, da sich die Flügelspitze in einem Querneigungswinkel von 8° berührt. Halten Sie die Windlaufräder nicht ab; Ein schneller und fester Landebahnkontakt wird die Rollout-Stabilisierung erheblich unterstützen.

Die Vorbeugung besteht also darin, die Grenzen zu respektieren, gut zu trainieren und zu wissen, wann das Wetter zu böig ist, um die Landung einfach abzubrechen.

Es bleibt jedoch ein Anliegen. Wikipedia hat einen Artikel darüber , und das Problem würde sich auch auf den Motor auswirken, wenn er am Flügel montiert ist, aber da der Motor normalerweise vor dem Flügel liegt, hat er einen besseren Freiraum, wenn die Nase zum Abfackeln noch höher ist. Der auf Wikipedia erwähnte A320-Unfall scheint darauf zurückzuführen zu sein, dass beide Piloten das Flugzeug während der Landung kontrollierten.

1997 kam eine 747 bei der Landung in Kai Tak mit dem äußeren Triebwerk auf die Piste:

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( flickr.com )

Ein neuerer ist ein Bombardier Global 6000 im Jahr 2014 .

Vielen Dank für die Daten. Ich habe versucht, die "Flügelhöhe" des MD-80 vor dem Posten bei Google nachzuschlagen, und ich konnte sie nicht finden, also habe ich vermutet. Danke auch für die Erwähnung des Decrabbings. Ich kannte das Konzept und hätte es in meiner Frage erwähnt, wäre meine Absicht klarer geworden. Denn wenn ein Pilot dekrabbieren würde, würde das die Fehlermarge auf dem Flügel dieser Seite weiter senken. Ist die Situation für Privatjets wie eine Citation noch schlimmer? Ich würde erwarten, dass sie viel mehr herumgeweht werden, weil sie weniger Masse haben.
@mike Die Wirkung von Seitenwind variiert auch mit der Rumpfseitenfläche, die im Allgemeinen geringer ist, wenn die Masse geringer ist. Wenn Sie spät genug absteigen, hält Sie die Trägheit gerade lange genug auf der Mittellinie, um aufzusetzen, bevor der Seitenwind Sie seitwärts beschleunigt. Je stärker der Seitenwind, desto später muss entkrabbelt werden und desto mehr Geschicklichkeit ist gefragt. Wenn du zu früh entkrabst, musst du ausrutschen, was einen teuren Flügelspitzen- oder Triebwerksschlag riskiert.
Kai Tak war ein Friedhof für Motor- und Flügelschläge ... selbst an einem guten Tag war es ein Alptraum. Wenn ein Flugzeug mit angemessener Leistung ein Split-S zu Recht als vernünftiges Anflugmuster betrachten könnte, wissen Sie, dass es einige Aufregung geben wird.
@J: Ist tatsächlich ein Flugzeug am Ende eines Split s in Kai Tak gelandet? Ich habe gerade gegoogelt und nichts gefunden. Das klingt nach einem schrecklichen Manöver über einer Stadt, selbst wenn die Ballistik das Flugzeug für den größten Teil der Flugbahn in den Hafen bringen würde.
@dotancohen Nein, ich war scherzhaft. Trotzdem scheint es nicht viel verrückter zu sein, als bis zur letzten Minute vor einer harten Bank direkt an einem Berg zu fliegen, die hängende Wäsche der HK-Vororte zu trocknen und seitwärts auf den Asphalt zu rutschen.
@J ... Während die Passagiere die Fernseher in den an den Flughafen angrenzenden Apartments ansehen.

Wie die Antwort von ymb1 zeigt, wird bei schweren Flugzeugen die Crab-and-Kick-Methode auf Flügelebene (im Grunde Luftschlitten in die Landung) verwendet, da die Masse des Flugzeugs bedeutet, dass Sie nicht die Rollrate haben, die erforderlich ist, um sicher mit den Flügelspitzen herumzuschrauben nahe an der Oberfläche. Andererseits sorgt die Masse für eine gute Verzögerung zwischen dem Einleiten des Rutschens in den Seitenwind und dem Beginn des seitlichen Abdriftens des Flugzeugs (weil Sie sich tatsächlich in einer Schleuderkurve befinden und schließlich zu drehen beginnen, was als Abwinddrift wahrgenommen wird). so bevorzugt es diese Technik.

Bei leichteren Jets wie Regionals und Corporate verwenden Sie die Seitenschlupftechnik von Leichtflugzeugen, klappen Sie den Flügel mit dem Seitenruder nach unten, um ihn auf die Landebahn auszurichten. Beim CRJ IIRC stehen Ihnen vor dem Flügelspitzenkontakt etwa 8-10 Grad Rollbewegung zur Verfügung, was eigentlich ziemlich viel ist. Seitliches Rutschen zum Korrigieren von Seitenwind bei 125-135 kt erfordert selten mehr als, sagen wir, 5 Grad Querneigung.

Wenn ein Seitenwind stark genug ist, um mehr als 5 Grad zu erfordern, landen Sie normalerweise mit ein bisschen Krabbe im Boden, oder Sie können einen zusätzlichen Schuss des Seitenruders verwenden, um es gerade zu treten, ohne den Flügel weiter abzusenken, und die Nase absenken Aggressiver, das Flugzeug sofort aufzustellen, bevor es zu driften beginnt, weil Sie mehr Seitenruder als nötig für die Querneigung haben (und mit einem festen Aufsetzen leben).

Davon abgesehen gibt es bei der CRJ-Flotte normalerweise mehrere Flügelspitzenschläge pro Jahr bei Seitenwindlandungen bei böigen Bedingungen, bei denen eine Böe den Flügel stärker als erwartet abwarf. Das Ergebnis ist normalerweise nur ein kleiner Straßenausschlag an der Flügelspitze. Winglet-Reparaturpläne sind ein wiederkehrendes Ereignis bei der Support-Organisation des OEM.

"Flügelspitzen-Straßenausschlag". Heilige Moly, das ist beängstigend, aber auch beruhigend, zu wissen, dass das Flugzeug diese Art von Missbrauch aushalten kann, wenn es absolut notwendig ist.
Wenn die Spitze berührt, hat der fliegende Pilot bereits ein entgegenwirkendes Querruder angewendet, nur nicht früh genug, und Flugzeuge wie der RJ haben eine wirklich starke Rollkontrolle, sodass die Spitze sofort wieder vom Boden abhebt.
Diese Flügel sind stark! Ich erinnere mich, dass ich einen Dokumentarfilm gesehen habe, in dem eine 777 gezeigt wurde, deren Flügel bis zur Zerstörung getestet wurden (für Modellzertifizierungszwecke). Ich konnte nicht glauben, wie weit sie sich bogen, bevor sie sich schließlich auflösten. Ich kann durchaus glauben, dass es nicht sehr ernst ist, ein Winglet zu kratzen.
Was verhindert bei Verkehrsflugzeugen Flügelschläge bei der Landung bei schlechtem Wetter?
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