AIM 4-4-7 (b) sagt:
Piloten von Luftfahrzeugen sollten die Teile der ATC-Freigaben und Anweisungen, die Höhenzuweisungen, Vektoren oder Landebahnzuweisungen enthalten, als Mittel zur gegenseitigen Überprüfung zurücklesen.
Als Flugschüler, der allein in den Luftraum der Klasse C flog, wiederholte ATC bei einem Flug immer wieder alles, bis ich es ihm wiedergab. Als ich mich dem Flughafen näherte, informierte er mich über die Peilung (12 Uhr) und die Entfernung zum Flughafen, bis ich ihn bestätigte (die Kommunikation war ziemlich beschäftigt, daher wiederholte ich seine Informationen zunächst nicht).
Seitdem ist mir aufgefallen, dass, wenn ich Warnungen vor Wirbelschleppen nicht wörtlich wiederhole, sie die Warnung wiederholen, bis ich es tue. Bei einer Verkehrswarnung wiederhole ich sofort „Suche nach Verkehr“, denn wenn ich zuerst nachschaue, wiederholen sie die Warnung immer wieder.
Gibt es neben AIM 4-4-7 noch spezifischere Leitlinien?
ATC ist im Großen und Ganzen erforderlich, um sicherzustellen, dass die Piloten die gelieferten Informationen hören, verstehen und bestätigen. Sie tun dies durch Rücklesen, und obwohl das AIM einige der Dinge erwähnt, die erforderlich sind, ist es eine gute Idee, alles, was wichtig ist , noch einmal vorzulesen (Wenn Sie sich nicht sicher sind, irren Sie sich auf der Seite von „Es ist wichtig "), mit Ihrem Flugzeugrufzeichen (Kein Rufzeichen? Zählt nicht!).
Welche wichtigen Dinge erwarten die Controller normalerweise von Ihnen?
Diese Liste ist keineswegs vollständig, aber es sind die meisten großen Sachen.
Dieses kleine Zitat aus dem AIM sorgt bei neuen Piloten für viel Verwirrung.
In 4-2-3 (c) sagt das AIM auch:
c. Nachfolgende Kontakte und Antworten auf Anrufe von einer Bodeneinrichtung.
Sie sollten alle Abrufe oder Freigaben bestätigen, es sei denn, der Controller oder der FSS-Spezialist rät Ihnen etwas anderes.
...
Bestätigen Sie mit Ihrer Flugzeugidentifikation, entweder am Anfang oder am Ende Ihrer Übertragung, und einem der Wörter "Wilco", "Roger", "Bestätigend", "Negativ" oder anderen geeigneten Bemerkungen; zB "PIPER ZWEI EINS VIER LIMA, ROGER."
Lassen Sie es mich einfach machen:
Kurz nebenbei sollten Sie wissen, dass es eine Rechtsprechung gibt, die besagt, dass selbst wenn ein Pilot eine Freigabe falsch liest, der Lotse gesetzlich nicht verpflichtet ist , dem Piloten zuzuhören oder ihn zu korrigieren. Sie betrachten es als die Verantwortung des Piloten, alle Freigaben zu hören und zu verstehen. Zum Beispiel:
Lotse: Cessna 1234, sinken und 3.000 Fuß halten
Pilot: Cessna 1234, Roger, sinken und 2.000 Fuß halten Lotse
: Keine Antwort
Pilot: Sinkt auf 2.000 Fuß, weil er das verstanden hat, und kann jetzt dafür verletzt werden.
Abgesehen davon sind die meisten Controller sehr gut und fangen solche Fehler ab, die Sie möglicherweise machen, aber ich habe Gespräche im Cockpit gehört, die nach dem Motto „es muss stimmen, weil sie mich nicht korrigiert haben, als ich es zurückgelesen habe“ und Dies ist eine Situation, die für Probleme/Verstöße reif ist. Fragen Sie im Zweifelsfall nach!
Unabhängig davon, was das AIM sagt, ist die praktische Regel, die mir immer beigebracht wurde, "alle Anweisungen erneut lesen". Mit anderen Worten, wenn ATC Ihnen sagt, dass Sie etwas tun sollen, müssen Sie es zurücklesen, sonst haben sie keine Möglichkeit zu wissen, ob Sie die Anweisung richtig verstanden haben und tun, was sie von Ihnen erwarten. Dies umfasst Freigabe-, Boden- und Luftanweisungen.
ATC-Informationen hingegen sind keine Anweisungen (z. B. Verkehrshinweise), sodass Sie sie nur bestätigen müssen. Aber Sie sollten auch die Einstellungen des Höhenmessers zurücklesen, da sie für die Aufrechterhaltung der Höhe und damit der korrekten Trennung unerlässlich sind.
Und ATC ist oft sehr gut darin, Flugschülern zusätzliche Aufmerksamkeit zu schenken. Selbst wenn sie unter anderen Umständen keine Rückmeldung erwarten würden, haben sie in dem von Ihnen erwähnten Fall möglicherweise zusätzliche Anstrengungen unternommen, um sicherzustellen, dass es kein mögliches Missverständnis gibt.
Nicht wirklich eine Antwort an sich, aber ich finde es normalerweise viel einfacher zu lernen, was NICHT zurückgelesen werden soll:
Ich kann anscheinend nicht an andere denken, obwohl es noch ein paar mehr geben sollte. Alles andere, was nicht hierunter fällt, wird von mir gelesen.
Die Antworten hier sind richtig. Ich füge nur meine Perspektive als Controller hinzu.
Landebahn halten kurze Anweisungen. Dies ist ein erforderliches Readback-Element. Superhohe Priorität. Wir müssen drei Dinge in einer einzigen Übertragung hören: „Hold short“, die Landebahnnummer und Ihr Rufzeichen. Alle drei. In einer Sendung. Wir brauchen es.
Landebahnzuweisung. Dies ist nicht ganz so stark wie das Hold-Short-Readback, ich denke, es ist immer noch erforderlich, aber ich persönlich werde nicht so sehr auf Ihren Fall eingehen. Auf jeden Fall denke ich, dass Sie es nachlesen sollten.
Visuelle Trennungsbestätigung. Um die vom Piloten angewandte visuelle Trennung zwischen IFR-Flugzeugen zu verwenden, müssen wir: 1) Sie über den Verkehr informieren, 2) Sie sagen hören, dass „Verkehr in Sicht ist“, 3) Ihnen sagen, „Sichttrennung beibehalten“, 4) Sie sagen hören „wilco“ oder „wird visuelle Trennung aufrechterhalten“ und 5) hören Sie Ihr Rufzeichen in derselben Übertragung. Sie können einen Schritt kombinieren, indem Sie sagen: "Verkehr in Sicht, wird visuelle Trennung beibehalten, [Rufzeichen]." Eine weitere 100 % erforderliche Readback-Situation. Hinweis: Wenn Sie als VFR-Pilot Verkehr in Sicht rufen, gehen wir davon aus, dass Sie so manövrieren, dass Sie nicht mit ihnen zusammenstoßen, da die FARs sagen, dass Sie dies tun müssen. Sehen und vermeiden. Ich werde einem VFR-Piloten nicht sagen, dass er "die visuelle Trennung beibehalten" soll, es sei denn, es ist '
Alles andere ist auf unserer Seite nicht erforderlich , aber komm schon, es ist gut sicherzustellen, dass wir auf derselben Seite sind.
Zahlen. Höhenmesser, Höhe/Flughöhe, Geschwindigkeit, Richtung, Frequenz, Squawk-Code usw. Gesunder Menschenverstand, ich möchte sicherstellen, dass Sie gehört haben, was ich glaube, was ich gesagt habe, besonders wenn es sich um eine Zahl handelt und es keinen Kontext gibt, der Ihnen sagt, dass es eine bestimmte Zahl wäre richtig oder falsch. Ausnahme: Windcheck. Sie können den Wind zurücklesen, wenn Sie möchten, denke ich, aber ich erwarte das nicht von Ihnen.
Anweisungen. Mustereingabe/-erweiterung, 360er, S-Turns, Rollroute, Position halten, Folgen, Hinterherfahren, Routenänderung (Abkürzung oder Umleitung) usw. Sie können vernünftig sein, die Anweisung zurückzulesen, anstatt „Wilco“ zu sagen, basierend auf der Häufigkeit Überlastung, Komplexität der Anweisung usw. – aber es ist gut, etwas zu sagen, damit wir wissen, dass Sie es gehört haben.
Informationen/Zwei-Wege-Kommunikation herstellen. Situation: Sie heben VFR ab, werden auf den Abfluglotsen umgeschaltet, checken ein. Der Abfluglotse sagt „Radarkontakt“ ohne weitere Anweisung. Situation: Sie folgen einem Flug und erhalten einen Frequenzwechsel. Sie überprüfen "Podunk Approach, N12345 Level 4500". Controller sagt "N12345, Podunk Approach, Podunk Höhenmesser 29,92." Haben Sie in beiden Situationen eine wechselseitige Kommunikation aufgebaut? IMO, nein! , hast du noch nicht! Bitte antworten Sie mit etwas , auch nur mit Ihrem Rufzeichen, damit jede Person weiß, dass die andere Partei ihre Übertragungen empfangen kann!
Der Verkehr. Wenn wir Verkehr anrufen, hat das einen Grund. Normalerweise liegt das daran, dass wir der Meinung sind, dass Sie diesem Verkehr zu nahe kommen könnten. (Manchmal müssen wir den Verkehr rufen, obwohl wir eine minimale vertikale Trennung haben, damit Sie nicht ausflippen, wenn TCAS ausrastet.) Es ist kein Problem, wenn Sie den Verkehr nicht in Sicht haben – wenn nötig, werden wir ihn ausgeben Kontrollanweisungen, um Sie voneinander fernzuhalten – aber Sie sollten zumindest mit „Schauen“ oder „negativem Kontakt“ reagieren.
Vektoren zum Finale. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um einen Sonderfall der Aufzählungspunkte „Zahlen“ und „Anweisungen“. Wenn Sie Vektoren zu einem Instrumentenanflug erhalten, hören Sie irgendwann „PTAC“ – Position relativ zum Apch-Fix, Drehung (Kurs), um den endgültigen Apch-Kurs abzufangen, Höhe, die bis zur Festlegung beibehalten werden muss, Freigabe zum Fliegen des Anflugs. Dies kann in einer Übertragung erfolgen oder kann aufgeteilt werden. Sie müssen die Position definitiv nicht zurücklesen, und Sie können sich dafür entscheiden, den Kurs und die Höhe nicht zurückzulesen (obwohl ich es empfehle), aber Sie sollten zumindest bestätigen, dass Sie verstehen, dass Sie für den Anflug freigegeben sind.
Grundsätzlich gibt es extrem wenige Situationen, in denen ich froh bin, keine Antwort von einem Piloten zu hören. Ich brauche kein vollständiges Readback, außer für die drei Situationen oben im Beitrag, aber ich mag es nicht, eine Anweisung zu geben und keine Bestätigung zu hören.
Zufallskopf