Welche Beziehung besteht zwischen Kraftstoffgemisch, Drosselklappenstellung und Motortemperatur?

Ich versuche, die Beziehung zwischen Gemisch, Drosselklappe und Motortemperatur zu verstehen. In diesem Artikel von AOPA heißt es

... ein mageres Gemisch von 16 zu 1 wird nicht so heiß brennen wie ein fettes Gemisch von 8 zu 1. ... ein Motor [läuft] heißer bei mageren Gemischen.

Dies scheint im Allgemeinen widersprüchlich zu sein, aber was ich nachlese, ist, dass es einige Fälle gibt, in denen ein magereres Gemisch zu einer höheren Motortemperatur führt, und andere Fälle, in denen ein fetteres Gemisch dies tut. Vielleicht liegt es an der Drosselklappe?

Könnte mir jemand aufklären, was sozusagen die "primären Punkte" in Bezug auf die Motortemperatur sind, die ich beachten sollte?

Gibt es außerdem irgendwo ein allgemeines Diagramm mit Gemisch, Drosselklappe und Motortemperatur auf der x-, y- bzw. z-Achse? Ich könnte erwarten, lokale Maxima bei voll mager, voll fett und stöchiometrisch und lokale Minima bei ich weiß nicht wo zu sehen.

Antworten (2)

Dieses Bild aus der Lycomings- Anlehnanleitung ist wahrscheinlich das, wonach Sie suchen:

Graph

Die falsche Bezeichnung kann sein, dass das Abmagern immer die Temperatur des Motors erhöht. Wenn Sie bei voller fetter oder etwas über der mageren Höchsttemperatur starten, führt das Abmagern des Motors dazu, dass CHT und EGT ansteigen, bis sie ihren Höchstwert erreichen. Wenn Sie sich weiter darüber hinaus neigen, beginnt die Temperatur wieder zu sinken, und zwar schnell, aber auch die erzeugte Leistung, und irgendwann laufen Sie Gefahr, den Motor einfach abzuschalten, so dass Sie im Allgemeinen seitdem auf "Spitzen-EGT" neigen möchten das ist so niedrig, wie Sie praktisch gehen wollen (es sei denn, Sie wollen einen schlechteren Kraftstoffverbrauch, während Sie langsamer fliegen ).

Wenn Sie sich das Diagramm ansehen, sehen Sie unterhalb des EGT-Spitzenwerts, dass Ihr spezifischer Kraftstoffverbrauch ebenfalls wieder zu steigen beginnt.

Im Großen und Ganzen kann man auch sehen, dass eine Erhöhung des Gemisches innerhalb seines allgemeinen Betriebsbereichs eine kühlende Wirkung auf den Motor hat.

Wenn Sie GA-Flugzeuge fliegen, würde ich sagen, dass die wichtigsten Punkte in Bezug auf die Motortemperatur einfach sind:

  • Behalten Sie die Temperatur im Auge und überhitzen Sie den Motor nicht .
  • Lehnen Sie sich langsam und vorsichtig und behalten Sie EGT oder CHT im Auge, um sich aufzuwärmen, was beim Lehnen möglicherweise nicht sofort erfolgt

Wenn die Anzeige nach oben kriecht, reichern Sie das Gemisch an und erwägen Sie, den Steigwinkel zu verringern, um den Luftstrom über den Motor zu erhöhen.

Ich habe nicht die Grafik, nach der Sie suchen, aber wir können dies begründen.

Wenn das Gemisch zu 100 % aus Kraftstoff und zu 0 % aus Luft bestehen würde, wäre eine Zündung unmöglich, sodass die Temperatur minimal wäre. Dies erklärt, was passiert, wenn Sie einen Motor durch Überfüllen „überfluten“.

Wenn das Gemisch 100 % Luft und 0 % Kraftstoff wäre, gibt es nichts zu entzünden. Das passiert, wenn Sie am Ende eines Fluges den Gemischknopf/Hebel auf IDLE CUTOFF ziehen, um den Motor abzustellen.

Zwischen diesen beiden Punkten kann es zu einer Zündung kommen, und die Temperatur muss steigen, wenn dies geschieht, also haben wir eine Kurve mit einer Art Spitze dazwischen, die nach unten zu der Stelle abfällt, an der die Reaktion auf beiden Seiten fehlschlägt.

Diese Spitzentemperatur tritt beim stöchiometrischen Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft auf. Mehr Kraftstoff als optimal bedeutet, dass Sie Rich of Peak (ROP) fahren, und mehr Luft als optimal bedeutet, dass Sie Lean of Peak (LOP) fahren. In beiden Fällen absorbieren die überschüssigen Moleküle (ob Kraftstoff oder Luft) einen Teil der Wärme und tragen sie mit sich aus den Auslassöffnungen, anstatt sie nützliche Arbeit leisten zu lassen.

Drosselklappenstellung ist irrelevant.

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