Wer hat entschieden, dass die Boeing 737 MAX-Flugzeuge, die sich in der Luft befanden, als das Flugverbot erteilt wurde, nicht in den EU-Luftraum einfliegen und dort landen können?

Am 12. März 2019 hat die EASA die Boeing 737 MAX-Serie mit der Veröffentlichung ihrer Emergency Airworthiness Directive 2019-0051-E (AD) eingestellt:

Datum des Inkrafttretens: 12. März 2019, 19:00 UTC

 [...]

Erforderliche Aktion(en) und Compliance-Zeit(en):

Betreiben Sie das Flugzeug ab Datum und Uhrzeit des Inkrafttretens dieser AD nicht mehr, es sei denn, es darf ein einziger nichtgewerblicher Überführungsflug (bis zu drei Flugzyklen) durchgeführt werden, um das Flugzeug an einen Ort zurückzubringen, an dem die erwartete(n) Korrekturmaßnahme(n) Kann erreicht werden.

Das PDF-Dokument wurde um 17:12 UTC erstellt und trat praktisch sofort in Kraft. Das AD enthält keine besonderen Handlungsanweisungen für bereits in der Luft befindliche Flüge.

Natürlich gab es unterwegs eine Reihe von Langstreckenflügen, die eindeutig vor der Veröffentlichung begannen und für die Landung in der EU Stunden nach dem Datum/der Uhrzeit des Inkrafttretens der AD geplant waren. Eng verwandte Fragen wurden bereits zur Avitation SE gestellt:

Nach dem 12. März waren viele davon überzeugt, dass die EASA der 737 MAX die Einreise oder Landung im EU-Luftraum verboten hat. Das kann ich weder der Richtlinie noch irgendeiner anderen verlässlichen Quelle entnehmen.

Wir sind uns alle einig, dass der Betrieb eines Flugzeugs nicht in der Luft beendet sein sollte. Die AD konnte für Flüge wie QS 1201 nicht wörtlich befolgt werden. Sofern dieser Fall nicht durch ein anderes anwendbares Dokument abgedeckt ist, hat die EASA keine klare Anweisung gegeben. Notfall-ADs dienen stets der Flugsicherheit. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es sicherer sein kann, zahlreiche Flüge sehr kurzfristig umzuleiten, als die Landung an den geplanten Zielen zuzulassen.

Zum Vergleich, so formulierte die FAA ihre AD vom 13. März in diesem entsprechenden Teil:

Diese Bestellung ist ab sofort gültig. Diese Anordnung verbietet den Betrieb von Boeing 737 MAX-Flugzeugen durch US-zertifizierte Betreiber. Diese Verordnung verbietet auch den Betrieb von Flugzeugen der Boeing 737 MAX-Serie im Hoheitsgebiet der Vereinigten Staaten. Flugzeuge der Boeing 737 MAX-Serie, die unter diese Anordnung fallen, dürfen, wenn sie sich zum Zeitpunkt der Ausstellung dieser Anordnung in der Luft befinden, ihre früheste geplante Landung antreten und abschließen, dürfen jedoch nicht erneut starten.

Es können spezielle Fluggenehmigungen ausgestellt werden, einschließlich [...] zur Genehmigung von Flügen ohne Passagiere, falls erforderlich, zum Zwecke des Flugs zu einer Basis für Lagerung, Produktionsflugtests, Reparaturen, Änderungen oder Wartung.

Die AD der FAA deckt den Fall der luftgestützten 737 MAX ausdrücklich ab. Im Gegenteil, die EASA AD ist an dieser Stelle auslegungsbedürftig und daher meine Frage:

Wer hatte das Recht und die Pflicht, diese AD zu interpretieren und zu entscheiden, was mit der B737 MAX im Flug geschehen sollte?

  • War es ATC in der Rolle einer Exekutivbehörde?
  • War es die Fluggesellschaft, die ihre Zertifizierung riskierte oder die Lagergebühren minimieren wollte?
  • War es der PIC, der eine saftige Geldstrafe riskiert?
  • Oder übersehe ich etwas ganz?
Soweit ich weiß (und in der AD-Interpretation gebe ich zu, dass mein Wissen ziemlich begrenzt ist), gelten solche Informationen normalerweise nur vor dem Versand, da niemand damit rechnen kann, dass die ADs in das Flugdeck telext werden, und sie daher Flüge nicht bereits beeinflussen können abgereist.
Das ist einfach gesunder Menschenverstand. Die aufgetretenen Fehlermodi waren alle beim Start. Es wäre wirklich dumm gewesen, Flugzeuge im Flug nach der Veröffentlichung der AD daran zu hindern, auf EU-Flughäfen zu landen oder in den EU-Luftraum einzudringen. Außerdem hat der verantwortliche Pilot in diesem Fall immer das Recht, das Verbot aufzuheben und die Fluglotsen darüber zu informieren, dass er/sie landen wird, Punkt.
@JuanJimenez Der gesunde Menschenverstand gilt nicht für Rechtsfragen. ;)
@bogl das ist ein urkomischer Kommentar. :)
In Bezug auf die zuvor aufgetretenen Ausfallarten, die alle beim Start aufgetreten sind, war der vorherige Ausfall des Lion Air-Flugzeugs, wenn ich mich richtig erinnere, eher zu Beginn der Reise als beim Start. Aber meine Erinnerung kann falsch sein.
@PaulSaccani Ja, der fatale Abstieg begann beim frühen Cruisen. Aber es gab auch einen Schluckauf während des Steigflugs, und sie baten ATC, ihre Höhe 1,5' nach dem Start zu bestätigen.
Der vorherige Ausfall des Flugzeugs von Lion Air führte nicht zu einem Unfall. Es wurde gelöst, indem der Trimmschalter verwendet wurde, um die MCAS-Aktivierung zu korrigieren, die automatische Trimmung abgeschaltet und der Flug mit dem Trimmrad beendet wurde. Der spätere Absturz ereignete sich während der Steigphase des nächsten Fluges. Es ist wahrscheinlich, dass es andere Fehler gegeben hat, die als Trimm-Durchgehen behandelt wurden – die Wartungsmaßnahmen, die die gleichen sind, und die MCAS-Beteiligung würden wahrscheinlich nicht erkannt werden. Soweit ich das beurteilen kann, sind jedoch keine wahrscheinlichen Fälle in der SDR-Datenbank der FAA vorhanden.

Antworten (1)

Die Lufttüchtigkeitsabteilung des Betreibers interpretiert die AD und informiert die Betriebsabteilung und die Geschäftsleitung. Ops entscheiden, wie mit fliegenden Flugzeugen umgegangen wird.

Die EASA AD hatte tatsächlich großzügigere Bestimmungen für fortgesetzte Flüge als die von der FAA herausgegebene AD. Es war keineswegs beabsichtigt, fliegende Flugzeuge an der Landung zu hindern. Airworthiness würde sofort mit dem Betrieb sprechen. Die Betriebsabteilung würde entscheiden, was zu tun sei, obwohl in den meisten Fällen ein paar Telefonate mit der Geschäftsleitung geführt würden. Wenn das Flugzeug es nicht zurück zu einem "Heimathafen" schafft, bestimmt das ziemlich genau, was als nächstes passieren wird (weiter zum Ziel). Im vorliegenden Fall befanden sich mehrere Flugzeuge in der Luft und konnten zu einem Heimathafen zurückkehren. Sie müssen sich also überlegen, was als Nächstes zu tun ist – fliegen Sie weiter zu Ihrem Zielort in der EU und bringen Sie Ihre Passagiere mit minimalen Unannehmlichkeiten dorthin (mit möglicher negativer Publizität, weil Sie den Flug nicht so schnell wie möglich abbrechen), oder bringen Sie das Flugzeug einfach so zurück zur Basis dass du nicht Es muss nicht irgendwo stecken bleiben und gewartet werden (und wenn man zwischen den Zeilen liest, wären Ops und Airworthiness besorgt, dass die Bergung komplizierter werden könnte, als die Fähre mit 3 Flugzyklenlimit vermuten lässt). Bringen Sie Ihre Passagiere also besser so schnell wie möglich in einen Hafen, in dem Sie problemlos alle erforderlichen Korrekturen vornehmen können, und vor allem in einem Hafen, in dem Sie mehr Flugzeuge zur Verfügung haben, um Ihre Passagiere an ihr Ziel zu bringen, ohne Positionierungsflüge durchführen zu müssen.

In einigen Fällen, wie z. B. TUI, entschieden sie sich dafür, das Flugzeug zum nächstgelegenen geeigneten Hafen umzuleiten, unabhängig vom Bestimmungsort oder der Bequemlichkeit des Heimathafens.

Würden Sie bitte angeben, woher Sie das wissen? Ist es Wissen aus erster Hand, haben Sie eine Quelle oder eine fundierte Vermutung?
Überhaupt nicht, danke der Nachfrage. Wie das System funktioniert, um mit dieser Art von Problemen umzugehen, ist Wissen aus erster Hand. TUI-Umleitungen zum nächstgelegenen geeigneten Hafen waren eine Beobachtung, als man beobachtete, was die globale 737-Max-Flotte zu dieser Zeit in der Luft tat. Angesichts der kurzen Erfüllungszeit muss es einige hitzige Diskussionen zwischen den verschiedenen Abteilungen der betroffenen Fluggesellschaften gegeben haben – angesichts ihrer konkurrierenden Prioritäten.
Wer hat entschieden, dass die Boeing 737 MAX-Flugzeuge, die sich in der Luft befanden, als das Flugverbot erteilt wurde, nicht in den EU-Luftraum einfliegen und dort landen können?
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