Die verschiedenen Arten von Checks (A-Check bis D-Check) erfordern unterschiedliche Arten von Kompetenz und Zertifizierung.
Wenn ich das richtig verstehe, erfordern D-Checks eine spezielle Ausrüstung und Zertifizierung, und einige Fluggesellschaften haben ganze Tochterunternehmen entwickelt, um diese Aufgabe zu übernehmen ( LHT , AFI ,...), in die sie ihre Flugzeuge schicken, um einen D-Check durchzuführen.
Angesichts der Existenz dieser Tochtergesellschaften gehe ich davon aus, dass ein D-Check nicht vom Mitarbeiter der Fluggesellschaft durchgeführt werden kann, sondern von einem auf Flugzeugwartung spezialisierten Unternehmen durchgeführt werden muss.
A-Checks und tägliche Wartung erfordern nicht die gleiche Menge an Qualifikation, Zertifizierung und Ausrüstung und können daher von der Fluggesellschaft durchgeführt werden, ohne das Flugzeug an einen spezialisierten Ort zu schicken.
Wer ist für jede Prüfung (A-Prüfung, B-Prüfung, C-Prüfung und D-Prüfung) qualifiziert, diese Prüfungen durchzuführen? Können diese Kontrollen von der Fluggesellschaft selbst durchgeführt werden oder muss eine spezialisierte Firma die Verantwortung für das Flugzeug übernehmen?
Den Fluggesellschaften steht es frei, die Tests durchzuführen, wo immer sie möchten, solange sie die erforderlichen FAA-Standards erfüllen.
Ein Auszug aus den Verfahren von American Airlines:
"PS" Tägliche Kontrollen
Jedes Flugzeug wird alle 2-3 Tage in seinem „PS“ (Periodic Service) Check überprüft. Das Flugzeug wird visuell inspiziert und sein Wartungslogbuch auf Einträge und Wartungsbedarf überprüft. Der "PS"-Check kann über Nacht oder während der Stillstandszeit während des Flugtages durchgeführt werden. Es dauert durchschnittlich etwa zwei Arbeitsstunden.
"A"-Schecks
Die „A“-Prüfung ist detaillierter als die „PS“-Prüfung. "A"-Checks werden alle 7 - 9 Tage (ca. 80 - 100 Flugstunden) durchgeführt. Der "A"-Check wird an einer von 40 Stationen im amerikanischen System durchgeführt. Sie beträgt durchschnittlich 10 - 20 Mannstunden.
"B"-Schecks
Der "B"-Check ist ein noch gründlicherer Wartungscheck. Der "B"-Check wird ca. alle zwei Monate (ca. 500 - 600 Flugstunden) durchgeführt. Neben spezifischen Wartungsarbeiten am Flugzeug werden eine Reihe detaillierter System- und Betriebsprüfungen durchgeführt. American führt immer "B"-Checks in einem seiner Hangars in sieben verschiedenen Städten seines Systems durch. Ein "B"-Check erfordert ungefähr 100 Mannstunden bei Narrowbody-Flugzeugen (solche mit nur einem Gang) und ungefähr 200 - 300 Mannstunden bei Widebody-Flugzeugen (solche mit zwei Gängen).
"C"-Schecks
Der "C"-Check ist die gründlichste Art der Wartungsarbeiten, die von American durchgeführt wird. Die Flugzeugzelle – praktisch das gesamte Flugzeug – durchläuft eine umfassende Reihe von Kontrollen, Inspektionen und Überholungsarbeiten. Es wird entweder in den Zentren für schwere Wartung und Technik von American in Tulsa, Oklahoma, oder in der Allianz-Wartungsanlage in Fort Worth, Texas, durchgeführt. Je nach Flugzeugtyp gibt es unterschiedliche Stufen von „C“-Checks.
Überholung von Strahltriebwerken
Moderne Strahltriebwerke gehören zu den zuverlässigsten Geräten in der Luftfahrt. American ersetzt und überholt Düsentriebwerke nicht zu einer bestimmten Anzahl von Stunden. Stattdessen verwendet American einen 24-Stunden-Prozess zur „Zustandsüberwachung“, der den Zustand jedes Triebwerks in jedem Flugzeug wissenschaftlich verfolgt. Neben der Sichtprüfung überwachen die Techniker den inneren Zustand jedes Motors, indem sie Verfahren wie Boroskop-Inspektionen und Ölproben-Spektrogramme verwenden. Das Ziel ist es, einen Motor zu ersetzen und zu überholen, bevor ein Problem auftreten kann. Triebwerksüberholungen werden in den Wartungs- und Engineering-Einrichtungen von Tulsa und Alliance-Fort Worth durchgeführt. Der Triebwerkswechsel wird normalerweise an einem der sechs „B“-Hangar-Standorte im ganzen Land durchgeführt.
Um Ihre Frage zu den für die Durchführung dieser Prüfungen erforderlichen Qualifikationen zu beantworten, müssten wir zu FARs Part 65 gehen, in dem die Privilegien und Einschränkungen eines Mechanikerzertifikats aufgeführt sind.
Zusätzlich zum grundlegenden Mechanikerzertifikat erlaubt die FAA zwei verschiedene Bewertungen.
Das erste ist das Airframe Rating , das unter §65.85 besagt:
Ein Mechaniker, der Inhaber einer Flugzeugzellenberechtigung ist, kann eine Flugzeugzelle, ein Gerät oder ein zugehöriges Teil genehmigen und wieder in Betrieb nehmen, nachdem er oder sie kleinere Reparaturen oder Änderungen durchgeführt, überwacht oder inspiziert hat. Er oder sie kann auch die für eine größere Reparatur oder Änderung erforderlichen Wartungsarbeiten durchführen und sollte das entsprechende Formular (FAA Form 337, Major Repair and Alteration) in Verbindung mit dieser Arbeit einreichen. Die Wiederinbetriebnahme muss jedoch von einem zertifizierten A & P-Techniker durchgeführt werden, der über eine Inspektionsgenehmigung (IA) verfügt. (Siehe 14 CFR §65.95.)
Danach kommt die Powerplant Rating unter §65.87 , die besagt:
In ähnlicher Weise hat ein Mechaniker, der eine Triebwerksberechtigung besitzt, die gleichen Einschränkungen in Bezug auf das Triebwerk und den Propeller wie der Flugzeugtechniker in Bezug auf die Flugzeugzellenberechtigung. Er oder sie kann kleinere Reparaturen oder Änderungen durchführen und wieder in Betrieb nehmen. Er oder sie kann auch die für eine größere Reparatur oder Änderung erforderlichen Arbeitsaktivitäten durchführen, aber die Arbeit muss von einem IA für die Wiederinbetriebnahme abgezeichnet werden.
Nachdem alle Überprüfungen durchgeführt wurden, ist jedoch eine Person mit Inspektionsberechtigung (gemäß §65.91 ) dafür verantwortlich, das Flugzeug für die Wiederinbetriebnahme zu genehmigen.
Quelle: Datenblatt zu Flugzeugwartungsverfahren von American Airlines
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