Ich spreche nicht von Fehlern oder Auslassungen. Wird ein FP jemals abgelehnt, zum Beispiel wenn zu viele Flüge für einen Flughafen geplant sind oder es Konflikte mit anderen Flügen gibt oder Ihr FP wie eingereicht Sie durch ein aktives TFR-Gebiet führen würde? Wie viel Prüfung bekommt ein FP, wenn er eingereicht wird?
Aus dieser Frage sehe ich, dass VFR-Pläne so ziemlich einfach abgelegt werden, falls Sie S & R benötigen. Geht jemand bei ATC durch und überprüft, ob ein IFR-Plan keine Konflikte aufweist?
Im Allgemeinen würden die einzigen Gründe, aus denen ein Flugplan tatsächlich abgelehnt würde, unter das fallen, was Sie als "Fehler oder Auslassungen" bezeichnet haben. Die von Ihnen genannten betrieblichen Gründe könnten jedoch zu einer Änderung Ihres Flugplans führen (die der Pilot höchstwahrscheinlich als geänderte Freigabe erhalten würde).
Elektronisch eingereichte IFR-Flugpläne werden vom Flugplanverarbeitungscomputer zurückgewiesen, wenn der Antragsteller einen unmöglichen Flugplan einreicht. Ich würde davon ausgehen, dass ein Flugplan, der mündlich oder persönlich über ATC oder FSS eingereicht wird, ebenfalls aus den gleichen Gründen abgelehnt würde, wahrscheinlich vom selben Computer, aber mit der Ablehnung, die Ihnen über den Dritten übermittelt wird. Sehen Sie sich diese Ablehnungsbeispiele an, die AOPA in diesem Artikel darlegt :
Wenn Sie einen "direkten" Flug von Punkt zu Punkt planen, halten Sie sich an die Regeln und tragen Sie die richtige Ausrüstung ein. Wenn zum Beispiel „/G“ (oder „Slash Golf“, was bedeutet, dass Ihr Flugzeug mit einem IFR-zugelassenen GPS und einem Modus-C-Transponder ausgestattet ist) oder „/I“ (Sie haben Loran oder VOR/DME und einen Modus-C Transponder) bei solchen Flügen nicht eingetragen sind, wird der Flugsicherungsrechner Ihren Flugplan ablehnen, da diese Strecke mit weniger leistungsfähigem Equipment nicht geflogen werden kann.
und,
Dateikorrekturen, die sich tatsächlich auf den Luftstraßen befinden, die Sie in Ihrem IFR-Flugplan einreichen. Ein Pilotenfehler führt dazu, dass Flugpläne abgelehnt werden, wenn die eingetragenen Punkte nicht auf den eingetragenen Strecken liegen.
Je nachdem, wie Sie Ihre Daten einreichen, können andere mögliche Ablehnungsgründe Formatierungsfehler, ein nicht vorhandenes Freigabelimit sein oder von den spezifischen Einreichungsmitteln abhängen; Ich bin sicher nicht mit allen Ablagemöglichkeiten vertraut. Ich habe persönlich mit einem Blatt Papier eingereicht, als ich im Büro am Fuße eines Kontrollturms stand, telefonisch, online und über den Flugzeugfunk; Ich habe noch nie erlebt, dass ein IFR-Flugplan tatsächlich abgelehnt wurde.
Abgesehen von solchen Gründen wird ein Flugplan normalerweise nicht als solcher abgelehnt , sondern kann durchaus geändert werden. Die Gründe, die Sie vorschlagen – Verkehrsdichte, Routenprobleme usw. – sind normalerweise verhandelbar oder werden durch Änderungen an Ihrer Freigabe umgangen. Sicherlich können diese Probleme Herausforderungen darstellen, aber sie können normalerweise umgangen werden.
Diese Flugpläne werden genau geprüft; Bei IFR-Freigaben dreht sich alles um Verkehrstrennung, und dies ist die Hauptaufgabe von ATC. Verstehen Sie, dass das Einreichen eines IFR-Flugplans im Wesentlichen bedeutet, eine bestimmte Streckenführung für einen bestimmten Zeitrahmen zu beantragen; Sie können Ihre angeforderte Route erhalten oder nicht, wenn Sie Ihre tatsächliche Freigabe erhalten. Der Erhalt einer von der eingereichten Route abweichenden Freigabe oder der Erhalt einer Freigabeänderung während der Fahrt sind beides üblich. Beachten Sie, dass eine Änderung nicht vom ATC initiiert werden muss: Der Pilot kann eine Änderung entweder vor oder während eines Fluges beantragen.
Eine letzte Anmerkung zu TFRs: Sie können manchmal (oft?) durch diese hindurchfliegen, sogar unter VFR; Sie müssen nur die Genehmigung einholen. Zum Beispiel bin ich durch den Grand Forks TFR geflogen, während ich VFR mit ATC-Zulassung geflogen bin.
In stark frequentierten Lufträumen wie Europa und der US-Ostküste wird auf Staus geprüft. Dies bedeutet nicht den direkten Vergleich der spezifischen Routen und Wegpunkte – Konflikte dieser Größenordnung lassen sich leicht durch die Zuweisung unterschiedlicher Höhen lösen – sondern die Anzahl der Flugzeuge, die voraussichtlich jede Stunde durch jeden Sektor fliegen oder auf jedem Flughafen landen. Und es ist nur eine bestimmte Anzahl zulässig, damit die dem Sektor zugewiesenen Controller damit umgehen können.
Aber soweit ich weiß, lehnt das Network Manager Operations Center (ehemals Central Flow Management Unit; das tut dies in Europa) die Flugpläne nicht ab, sondern verzögert sie. Sie reichen einen Flugplan ein und sie geben Ihnen die erwartete Veröffentlichungszeit. Und wenn das Ziel oder ein Abschnitt entlang der Route überlastet ist, kann dies in der Zukunft mehrere Stunden dauern. Und dann liegt es an Ihnen, ob Sie das Warten akzeptieren oder versuchen, einen anderen Plan einzureichen, der den überlasteten Luftraum vermeidet. Bei Fluggesellschaften macht der Dispatcher dies abhängig davon, wie der zusätzliche Treibstoff, der für eine längere Strecke benötigt wird, im Vergleich zu der durch die Verspätung verursachten Unterbrechung vergleicht.