Angenommen, Sie befinden sich im VNAV PTH-Abstieg und nähern sich der IAF für Ihren Anflug. Die IAF hat sowohl eine Höhenüberquerungsbeschränkung als auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Angenommen, Ihr VNAV PTH-Sinkflug beträgt in diesem Moment 240 kt und die Geschwindigkeitsbeschränkung beträgt 210 kt.
Wird VNAV die Geschwindigkeitsbegrenzung automatisch "erkennen" und die Sinkrate (Ansteigen) reduzieren, um der niedrigeren Geschwindigkeit gerecht zu werden? Wenn ja, wird es dann nicht die Höhenüberquerungsbeschränkung verpassen, da der geplante Pfad geändert wird?
Wenn der PIC SPD INTV verwendet, um die Grenzgeschwindigkeit einzustellen, wird VNAV dann nicht auf VNAV SPD umschalten und somit wieder automatisch hochkippen, um die Geschwindigkeit zu reduzieren? Auch dies kann dazu führen, dass die Höhenbeschränkung nicht eingehalten wird, da Sie am Ende höher als auf Ihrem beabsichtigten Weg landen.
Die Frage ist also, was sollte man in einer solchen Situation tun? Meine Vermutung ist, kehren Sie zu V / S und MCP SPD zurück, verwenden Sie Speed Brakes und arrangieren Sie, dass Sie mit der richtigen Geschwindigkeit und Höhe über der IAF sind, und aktivieren Sie dann VNAV erneut.
Wenn beide Einschränkungen auf der LEGS-Seite eingegeben sind, baut VNAV unmittelbar vor dem Punkt ein Verzögerungssegment auf, um die Geschwindigkeit im (fast) Horizontalflug von 240 auf 210 Knoten zu reduzieren. Normalerweise ist es nicht erforderlich, VNAV zu verlassen, die Geschwindigkeitsbremsen zu verwenden oder irgendetwas anderes zu tun, damit VNAV sowohl Geschwindigkeits- als auch Höhenbeschränkungen erfüllt.
Somit wird der Top of Descent-Punkt etwa 3 Meilen früher für eine Beschränkung auf „XYZ mit 9.000 Fuß und 210 Knoten überqueren“ liegen als für „XYZ mit 9.000 Fuß und 240 Knoten überqueren“. Es dauert ungefähr 1 NM, um 10 Knoten im Horizontalflug im Leerlauf zu verlangsamen.
Die Ausnahme, dass Sie nicht aus VNAV herauskommen müssen, ist, wenn Sie am Ende überschüssige Energie haben – vielleicht unerwarteten Rückenwind. In diesem Fall müssen Sie die Energie verlieren, was am einfachsten mit der Speedbrake geht. Beim Umschalten zwischen den Modi wird keine Energie verbraucht, obwohl dies den Kompromiss zwischen kinetischer und potenzieller Energie beeinflussen kann. (Wenn Sie genügend Abstand haben, kann die Verwendung von Speed Intervention zur Erhöhung der Geschwindigkeit überschüssige Energie durch Erhöhung des Luftwiderstands abführen. ABER Sie haben dann ein längeres Verzögerungssegment ... um davon zu profitieren, müssen Sie entweder mehrere Minuten bei der höheren Geschwindigkeit verbringen , oder zu einem Punkt mit nur einer Höhenbeschränkung, aber keiner damit verbundenen Geschwindigkeit absteigen.)
Die obige Antwort ist weitgehend vollständig. Ich würde nur ein paar kleine Details hinzufügen. FMC-Berechnungen, die bestimmen, wo der Pfad festgelegt werden soll, sind genauer, wenn Höhenwinde für mehrere Ebenen auf der Sinkflugvorhersageseite eingegeben werden.
Beim Beschleunigen oder Verlangsamen zum Energiemanagement müssen Sie die Sinkfluggeschwindigkeit in Bezug darauf berücksichtigen, wo das Flugzeug am effizientesten ist. Die 737-NG kommt je nach Gewicht mit 270 Knoten +/- ein paar wie ein Blatt herunter. Auch hier spielt der Kostenindex eine Rolle. Bis zur letzten Minute zu warten, bevor man mit 320 Knoten abtaucht, würde eine höhere Geschwindigkeit über Grund bringen und Zeit bis zum Ziel sparen. Der Tauchgang erfordert auch die Planung einer Verzögerungsphase vor der Überquerungsbeschränkung. Zehn Knoten pro Meile funktionieren im Horizontalflug; Sie brauchen mehr, wenn Sie bei einer Abfahrt abbremsen. Berechnung basierend auf Knoten Bodengeschwindigkeit...
Die mentalen Berechnungen sind gut für das Situationsbewusstsein, aber der FMC verwaltet den Weg und die Geschwindigkeit gut, wenn Sie die Winde programmieren.
Stamatis Vellis
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Ralf J
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