Wenn VNAV PTH im Gegensatz zu VNAV SPD einen bestimmten Pfadwinkel, abhängig vom gewählten CI, und keine bestimmte Geschwindigkeit beibehält, sollten Winde meiner Meinung nach keinen Einfluss darauf haben, da sie nur dazu führen würden, dass die vertikale Geschwindigkeit entsprechend angepasst wird um auf diesem "festen" Pfad zu bleiben (da Winde die Geschwindigkeit über Grund verändern) Schließlich hat VNAV PTH ein Band von ca. +/- 12 kt (dh insgesamt 24 kt), innerhalb derer Ihre Geschwindigkeit "egal" ist. Alles, was es will, ist, den ausgewählten Pfad beizubehalten. Daher meine Frage: Muss man die Forecast Descent Winds für einen VNAV PTH Sinkflug ausfüllen?
Obwohl ich deutlich sehen und verstehen kann, wie sie sich auf einen VNAV-SPD-Abstieg auswirken werden. Denn wenn Ihr primäres Ziel darin besteht, eine bestimmte angezeigte Fluggeschwindigkeit (sei es Mach oder IAS) aufrechtzuerhalten, dann bestimmen die Winde definitiv, wo Sie am Boden landen werden.
Ja, ein VNAV PTH benötigt sicherlich Sinkwinde, um den effizientesten fliegbaren PATH zu berechnen und zu konstruieren. Der PATH, wie wir ihn kennen. wird rückwärts von der Landebahnschwelle bis zum Top Of Descent (TOD) gebaut.
Bevor ich fortfahre, muss ich sagen, dass die Verwaltung von VNAV PTH manchmal zu einer unnötig komplexen Aufgabe werden kann, wenn Sie von daher kommen. Wir haben immer die Alternative zu niedrigeren Automatisierungsgraden.
Die Flugfähigkeit des PATH bedeutet, dass sich das Flugzeug während des Sinkflugs, des Anflugs und der Landung jederzeit auf dem vom FMC berechneten dreidimensionalen PATH sowie dem vom FMC berechneten SPD befinden sollte. Dies hängt von der genauen Darstellung von Höhen- und Geschwindigkeitsbegrenzungen im FMC ab, von hoffentlich keinen Änderungen am seitlichen Pfad, dh von der Routenführung, und von genauen Winddaten usw.
Kleine Komponenten von Gegenwind oder Rückenwind machen es vielleicht nicht unmöglich, den PATH zu fliegen, aber wenn die HW- oder TW-Komponente zunimmt, kann es sehr schwierig sein, ihn aufrechtzuerhalten, und die SPD-Variationen, insbesondere in Aufwärtsrichtung und in der Höhe, können sein manchmal nervenaufreibend bei bestimmten Typen.
Versuchen Sie, mit VNAV in östlicher Richtung nach TOKYO (Narita) mit 600+ kts Ground Speed aufgrund einer 120+ kts TW-Komponente zu fliegen, ohne die endgültigen Reise- und Sinkwinddaten einzugeben - garantierter Spaß und Spiel für den Piloten und eine mögliche Verletzung. Es gibt eine Überquerungsbeschränkung von 18.000 Fuß, die möglicherweise nicht mehr eingehalten werden kann, je nachdem, wann der Pilot das Problem erkennt.
Es wird immer auf die Verwendung von Speedbrakes zurückgegriffen, wenn das Flugzeug über das berechnete Profil hinausfliegt, und auf Schub, wenn es unter dieses Profil fällt. Aber die Verwendung eines dieser beiden weist auf eine Abweichung von der effizientesten Abfahrt hin und kostet Kraftstoff.
In der ultimativen Analyse, @Stamatis Vellis, während man sich vielleicht nicht die Mühe macht, für einen 40-minütigen Flug bei FL 250 mit leichtem Wind in der Luft irgendwelche Winde einzubringen, warum sollte man freiwillig das VNAV-Geschwindigkeitsband (von Ihnen als +/- 12 Knoten bezeichnet) überschreiten? , und wartet darauf, dass der FMC automatisch von VNAV PTH auf VNAV SPD umschaltet.
VNAV PATH steht auch für Kraftstoffeinsparungen – meine Meinung ist, wenn eine Einrichtung vorhanden ist, warum sollte man sie nicht nutzen? 2 Minuten, die für die Erstellung effektiver Windvorhersagen aufgewendet werden, können einen optimierteren, treibstoffeffizienteren Flug, angenehmere Geschwindigkeiten, geringere Arbeitsbelastung, mehr Kopffreiheit für die Piloten zur Überwachung und bessere taktische Entscheidungen ermöglichen, was sich allesamt direkt auf die Sicherheit auswirkt.
Ralf J
Stamatis Vellis