Im Allgemeinen mögen Passagiere Turbulenzen nicht. Es ist manchmal nicht möglich, alle Turbulenzen zu vermeiden, da dies den Flug zu lang, zu teuer (Treibstoffverbrauch) oder einfach ohne Alternativen machen würde.
Wie geht der Pilot mit Turbulenzen um? Hält er oder sie die gleiche Höhe? Gleiche Geschwindigkeit (relativ zum Wind)? Leistung erhöhen? AoA?
Meistens werden die Turbulenzen, die wir erleben, als "Chop" bezeichnet, was dem ähnelt, was Sie auf einem Boot auf dem See erleben - Unebenheiten, aber keine echten Höhenabweichungen. Bei Höhenabweichungen nennen wir es "Turbulenz". Innerhalb dieser breiten Kategorien qualifizieren wir sie in Berichten an ATC und andere Flugzeuge mit „leicht“, „mittel“, „schwer“ und „extrem“. Diese Berichte leiden unter einer gewissen Subjektivität in Bezug auf Flugzeugtyp (Flügelsteifigkeit) und Pilotenerfahrung.
Wenn es ein leichter Schlag ist, fahre ich im Allgemeinen einfach aus und schalte die Sicherheitsgurtzeichen ein.
Das erste, was ich tun werde, wenn ich auf mäßigen Chop oder Turbulenzen stoße, ist, ATC zu befragen und Flugberichte von Flugzeugen vor uns und in anderen Höhen als wir zu erhalten. Anhand dieser Informationen werde ich entscheiden, ob ich es ausreiten oder einen Aufstieg/Abstieg anfordern möchte. Wenn die Turbulenzen besonders stark waren, war eine Verlangsamung eine Option, aber ich bin nur ein paar Mal auf dieses Bedürfnis gestoßen. Unsere Fähigkeit zum Abstieg war oft durch die Streckenlänge und den Kraftstoff begrenzt, und größere seitliche Abweichungen hingen auch vom Notfallkraftstoff ab, sodass wir in einigen Fällen keine andere Wahl hatten, als im Hieb zu bleiben. Wenn die turbulenten Gebiete gut vorhergesagt waren oder viele PIREPS hatten, haben unsere Disponenten uns manchmal anders geleitet.
Was die Leistungsanpassungen betrifft, würde ich, wenn wir nicht aufgrund von Flugzeugbeschränkungen langsamer würden, die Leistung so anpassen, dass die maximale Fluggeschwindigkeitsabweichung unter Mmo bleibt.
Einige große Flugzeuge (vielleicht alle?) haben eine minimale und maximale Turbulenzdurchdringungsgeschwindigkeit. Für die Flugzeuge 747-100 und -200 betrug das Minimum 270 Knoten und das Maximum 320 Knoten IAS. Ich vergesse die Mach-Äquivalente.
Dieselben Flugzeuge hatten einen Turbulenzmodus auf dem Autopiloten, der die Empfindlichkeit gegenüber Nick- und Rollabweichungen reduzierte. Viele Piloten (mich eingeschlossen) flogen jedoch mit der Hand durch schwere Turbulenzen, weil die Fahrt mit dem Autopiloten selbst im Turbulenzmodus schlechter war als das, was wir mit der Hand erreichen konnten.
Es gibt Situationen, in denen eine Höhenänderung keine Option ist. Zum Beispiel, wenn Sie nicht absteigen können, weil dies zu viel Kraftstoff verbrennen würde, Sie aber nicht aufsteigen können, weil Sie bereits so hoch sind, wie Sie gehen können. Aus Kraftstoffgründen ist es möglicherweise auch nicht möglich, stark von Ihrem Kurs abzuweichen.
Betrachten Sie einen Hajj-Flug von Jakarta nach Jeddah. Es sind 10 Stunden und dafür hast du Treibstoff. Je nach Tageszeit gibt es zwischen Sumatra und Indien oft (scheinbar immer) eine zu lange Gewitterlinie. Sie suchen sich mit Radar Ihren Weg durch die Linie, um die intensiven Echos zu vermeiden.
Der Pilot kann das Flugzeug verlangsamen oder versuchen, in einer anderen Höhe zu fliegen. Er hat auch die Möglichkeit, herumzufliegen, obwohl dies oft unpraktisch ist.