Wie kippt die F-35B während des Übergangs nicht um?

F-35B im vertikalen Schwebeflug

Da sich die Triebwerksdüse dreht, kann der Hublüfter dies nicht. Würde dieses Ungleichgewicht der Momente um den Schwerpunkt nicht dazu führen, dass die F-35 auf den Rücken kippt?

Wie bei 5:14 in diesem Video zu sehen ist:

Die F-35B kann vom vertikalen Schweben in den horizontalen Flug übergehen.

Dies wird teilweise dadurch erreicht, dass die Triebwerksdüse allmählich von der vertikalen Position in die horizontale gedreht wird.
Nehmen wir an, dass der Drosseleingang im folgenden Szenario konstant bleibt: Wenn sich die Düse dreht, wird die vertikale Komponente ihres Schubs reduziert (während die horizontale Komponente zunimmt).

T H R u S T H Ö R ich z Ö N T A l = T H R u S T ⋅ cos ⁡ ( θ )

θ der Winkel zwischen dem Düsenauslass und der vertikalen Achse ist.
Das Problem ist, dass sich der Hubventilator nicht dreht. Und da es über eine Welle am Motor befestigt ist, gehen wir davon aus, dass es immer mit der gleichen Drehzahl dreht wie der Motor selbst.
Daher ändert sich die vertikale Komponente des Auftriebs des Auftriebsgebläses für eine gegebene Drosselklappeneingabe nicht , während die vertikale Komponente der Düse des Strahltriebwerks dies tut !

Wenn also der Düsenübergang auftritt, bleibt der Schub des Auftriebsgebläses (vor dem Schwerpunkt) konstant, aber der vertikale Schub hinter dem Schwerpunkt (hintere Triebwerksdüse) nimmt ab: Sollte dies nicht dazu führen, dass das Flugzeug nach oben neigt und auf den Rücken kippen? In dem Video scheint sich das Flugzeug jedoch nur um etwa zehn Grad zu neigen (ich nehme an, aufgrund des erhöhten Auftriebskoeffizienten an den Flügeln), bleibt aber ansonsten flach in der Neigung.

Der Schub des Auftriebsventilators muss irgendwie moduliert werden, um dies zu erreichen, richtig? Wenn ja, wie wird dies gemacht, wenn seine Wellendrehzahl an die des Motors gebunden ist?

Mögliche Lösungen:
1. Wenn die Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeugs zunimmt, kompensiert der Auftrieb der Tragflächen den verringerten vertikalen Auftrieb der hinteren Triebwerksdüse.
2. Das Flugzeug neigt sich nach oben, um den Winkel des Auftriebslüfters von der Vertikalen abzulenken, um mit dem Winkel zwischen der Triebwerksdüse und der Vertikalen übereinzustimmen.

„Nehmen wir an, dass der Gaseingang im folgenden Szenario konstant bleibt:“ Das ist eine wirklich schlechte Annahme für ein so fortschrittliches Flugzeug. Offensichtlich wird der Düsenschub angepasst, um den sich ändernden Düsenwinkel zu kompensieren.
Diese Annahme wurde nur gemacht, um die Formulierung der Frage zu vereinfachen. Natürlich würde ich während des Fluges das Gas anpassen.
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Antworten (5)

Zu versuchen, den Auftrieb durch Ändern der Lüfterflügelgeschwindigkeit zu ändern, wäre zu langsam, um den Auftrieb für "winzige" und "empfindliche" Änderungen im Schwebeflug des Flugzeugs zu modifizieren.

Wie ein Hubschrauber kann die F-35 in sehr kleinen Bewegungen manövrieren und sich sehr schnell ändern (tatsächlich wahrscheinlich besser als ein Hubschrauber). So kann der Pilot Ihnen zunicken und sich mit winzigen, zarten Bewegungen um die vordere Nase bewegen. So werden winzige Bewegungen der F-35 und des Flugsteuerknüppels schnell von den Flugcomputern akzeptiert.

Heutzutage verwendet ein Hubschrauber Blätter mit variabler Steigung, um schnelle Änderungen vorzunehmen, wodurch Hubschrauber winzige, feine und schnelle "kleine" Bewegungen ausführen können. Für diese heiklen Bewegungen sind also winzige schnelle Änderungen des Auftriebs erforderlich.

Die Änderung der Motordrossel zur Änderung des Lüfterhubs wäre viel zu langsam (für die F-35 oder für einen Hubschrauber).

Um Gewicht und Komplexität zu sparen, drehen sich die F-35-Lift-Lüfter gegenläufig und bestehen aus leichter Kohlefaser.

Um den Auftrieb schnell zu ändern und schnelle kleine Änderungen im Auftrieb zu haben, ändern sie einfach die Fläche/Größe des Austrittsauslassbereichs des Auftriebsgebläses.

Stellen Sie sich diese "variablen" Düsen ähnlich wie einen Fensterladen vor, um mehr oder weniger Licht in einen Raum zu lassen.

Der Verschluss sieht so aus:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Sie können also ein bisschen mehr öffnen oder ein bisschen mehr schließen.

Wenn Sie jedoch den Verschluss weiter schließen, wohin geht dann die Luft? Irgendwo muss es ja hin! (Denken Sie daran, dass dieser Lüfter bis zu 20.000 Pfund erzeugt).

Nun, es gibt einen zweiten Satz Türen, die sich direkt hinter dem einen großen Lüfterdeckel öffnen.

Dieser zweite Satz Türen ist hier zu sehen:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Die 2. Türen hinter dem großen Hubgebläsedeckel dienen der Entlüftung des Hubgebläses.

Sie benötigen also ein schnelles und feinfühliges Mittel, um die Leistung des Hubgebläses zu ändern. Diese Änderungen sind so erstaunlich und so winzig, dass der Pilot die Nase ein wenig nach unten "nicken" kann. Es werden sehr kleine Veränderungen erreicht.

Um also den Abtrieb des Ventilators zu ändern, schließen oder öffnen Sie die Türen des Austrittsbereichs (Auslass) des Aufzugsventilators. Dieser lässt sich relativ schnell und auch um winzige Beträge schließen oder öffnen. Dies gibt feinfühlige Kontrolle.

Wenn Sie jedoch diesen Ausgangsbereich zusammendrücken, muss die Luft des Aufzugsgebläses an einen anderen Ort geleitet werden, sodass sie direkt hinter der großen Deckeltür des Aufzugsgebläses aus diesen Türen entlüftet wird.

Wenn Sie also das Austrittsloch an der Unterseite des F-35-Lüfters schließen, nimmt diese Luft einen anderen Weg – direkt aus diesen 2. Türen.

9 von 10 Diagrammen im Internet nennen diesen zweiten Türsatz einen zusätzlichen Einlass. Das ist aber NICHT 100% richtig. Es sollte ein zusätzlicher Auspuff genannt werden.

Nun, um fair zu sein, da der kalte Einlassturbinenkompressor auch diesem Entlüftungsbereich ausgesetzt ist, bleibt dieser Bereich zweifellos die meiste Zeit unter „negativem“ Druck.

Dies ist jedoch ein ziemlich brillantes Design, da dieser Auslassbereich des Hubventilators im Allgemeinen eine gewisse Menge an "Schließung" aufweist und daher "einige" Mengen an Ventilatoraustrittsluft direkt in diese "Box" entlüftet (umgangen) werden. hinter dem Liftventilator.

Und diese Kiste befindet sich zufällig genau dort, wo die nach Kaltluft hungrigen Turbineneinlässe des massiven F135-Motors sind. (Was für ein schönes Design!)

So wahrscheinlich, dass dieser Bereich aufgrund der Kompressoreinlässe negativ bleibt. Dieser Bereich wird jedoch positiv, wenn der größte Teil des Hubgebläseauslasses geschlossen ist.

In diesem Fall handelt es sich bei diesen beiden Türen tatsächlich um eine Auslassöffnung des Aufzugsgebläses – nicht um eine Einlassöffnung!

Ich sollte auch darauf hinweisen, dass die Lockheed-Ingenieure aufgrund der großen Mengen an kalter Luft, die mit diesem Lift-Fan-System auf das Deck treffen, angeben, dass die Gesamtdecktemperaturen bei der Landung auf dem Deck eines Schiffes niedriger als ein Harrier sind.

Während sowohl Harrier als auch F-35 dazu neigen, die Decks bei einer vertikalen Schiffsanlegestelle aufzuheizen, stellt die F-35 tatsächlich ein geringeres Erwärmungsproblem dar als die Harrier für solche vertikalen Landungen.

Verweise auf meine Aussagen:

Von Lockheed:

https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/eo/documents/webt/F-35_Air_Vehicle_Technology_Overview.pdf

Seite 25:

zitieren:

Mit diesem System kann der Düsenschub in einem Bogen von 41,75–104 Grad (vorn/hinten Flugzeugkoordinatensystem) mit einer Rate von 40 Grad pro Sekunde gerichtet werden.

Ok, bis jetzt spricht oben NUR über das Lenken des Abwärtsschubs.

Aber wir haben dies:

Die unabhängige Steuerung der drei VAVBN-Aktuatoren bietet die Möglichkeit, die Düsenhalsfläche unabhängig vom Vektorwinkel zu variieren

Um das Lesen zu sparen, haben wir:

VIGV = Ansaugteil oben (variabel)

VAVBN = unterer Ausgangsteil (auch variabel).

Wie oben angegeben, können die VAVBN-Aktuatoren (der AUSGANGSTEIL DES LÜFTERS) die Düsenhalsfläche variieren.

Meine Behauptungen: Lift-Lüfterblätter sind NICHT variabel.

Es gibt keine Beweise, kein Diagramm oder IRGENDWELCHE Informationen jeglicher Art, die diese Behauptung von mir ÄNDERN. Zu diesem Anspruch stehe ich.

Der Liftausgangslüfter kann die Lüfterleistung öffnen/schließen oder „variieren“.

Auch hier unterstützt und bestätigt das obige Dokument meine Behauptung zu 100%.

NICHT verifiziert: Meine Behauptung, dass beim Schließen des 20.000-Pfund-Lüfterabzugsstroms dieser Strom an einen anderen Ort fließen MUSS, und ich behaupte, dass der Strom zur Luftbox dahinter fließt. Dies ist eine SPEKULATION meinerseits. Ich glaube, dass dies der Fall ist, aber ich habe KEINEN Link oder Artikel, der dies direkt besagt (einige Diagramme legen dies nahe, aber das wäre kein Beweis). Diese Behauptung von mir, dass Lüfterluft zum Luftkasten dahinter strömt, wird von mir NICHT bestätigt, und bis ich solide Beweise dafür vorlegen kann, sollte diese Behauptung mit einem Körnchen Salz aufgenommen werden.

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Was die Spekulationen angeht, dass Luft aus dem Lüfterkasten entweicht, hier ist ein Foto.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Es ist "schwierig" zu sagen, ob es sich um eine Lüftungstür handelt, aber es scheint so auszusehen. Wie bereits erwähnt – ich bin offen für Meinungen dazu – ist dies im Moment also noch eine Spekulation meinerseits.

Sie haben Recht, dass die Blattsteigung des LiftFan angepasst werden kann, um den Schub des Lüfters zu variieren. Die zweite Hälfte Ihrer Antwort bezüglich der Aux Inlet-Türen ist jedoch ungenau. Diese Türen öffnen sich, um den Luftstrom zum Motor während des Schwebeflugs zu erhöhen, da die seitlich angebrachten festen Einlässe nicht genügend Luftstrom liefern, wenn sich das Flugzeug nicht vorwärts bewegt. Die Abluft des Hubgebläses wird durch einen dritten Satz Türen aus dem Boden des Flugzeugs geleitet und durch einen Satz beweglicher Leitschaufeln gesteuert. Der LiftFan-Auspuff soll nicht mit dem Motoreinlass interagieren – und das kann tatsächlich gefährlich sein!
Die Lüfterblätter sind NICHT variabel. Die Menge des Abwärtsschubs wird durch das Senden von "Flügeln oder Türen öffnen / schließen" gesteuert. Um den Abwärtsschub des Lüfters zu verringern, SCHLIESSEN Sie das Loch an der Unterseite. Wenn Sie dieses Loch schließen, WO geht dann die Luft hin? (Antwort: Es geht in den Bereich hinaus, der durch den zweiten Satz Türen hinter dem Hubgebläse freigelegt wird. Das Hubgebläse hat KEINE variable Steigung. Um die Abwärtskraft zu verringern, schließen Sie das Loch an der Unterseite. Wenn Sie dieses Loch schließen, dann das Luft MUSS woanders hin - muss einen anderen Weg nehmen Dieser andere Weg führt direkt in den Bereich mit den beiden Türen, die sich hinter dem Ventilator öffnen
Ich habe keinen Anspruch erhoben, keinen Hinweis gegeben oder auch nicht durch Weglassung angedeutet, dass die Einlasstüren ihre Einlassgröße variieren. Der Satz Verschlussflügel, den ich oben als Bild eingefügt habe, zeigt die Ausgangstür, die geschlossen oder geöffnet werden kann. Wenn Sie diese Lüftungstür SCHLIESSEN, MUSS die Lüfterluft irgendwohin gehen, weil sie nicht mehr nach UNTEN aus dem Boden entweichen kann. Diese Luft nimmt JETZT einen Weg in den Boxbereich mit den zwei Türen, die sich hinter dem Liftventilator öffnen. Die Abwärtskraft wird nicht durch variable Neigung gesteuert – sie wird durch Öffnen oder Schließen der Türen an der Unterseite gesteuert. Schließen Sie diese Türen, dann die Lüftungsschlitze in den Kasten hinter dem Lüfter,
Und nein, kalte Luft vom Hubgebläse ist KEIN Problem für die Motoren. Tatsächlich wird, wie ich bereits erwähnt habe, die kalte Luft vom Hubgebläse JETZT zu dem Kasten hinter dem Hubgebläse mit den Türen geleitet, wenn Sie die Ausgangsleitschaufel an der Unterseite schließen. Wie ich bereits sagte, stellt sich AUCH heraus, dass im Kastenbereich die F135-Ansaugkompressorschaufeln freigelegt sind. Das ist eine gute Sache, keine schlechte Sache. Das Problem der „schlechten Luft“ in Bezug auf den Harrier ist ein Problem, da das Ansaugen heißer Luft nicht nur die Leistung verringert, sondern auch zu einem Stillstand des Kompressors führen kann. Also JA, die Hubgebläseluft geht in diesem Fall direkt zu den Motoreinlässen.
Wenn Sie eine Quelle für Ihre Informationen angeben könnten, würde dies Ihre Antwort erheblich stärken.
@MikeB ist richtig, es wird keine Luft zum Motor oder zu einem Auspuff umgeleitet (Sie haben es leider falsch bezeichnet). Die anderen beiden Antworten sind richtig (es ist eine Funktion der variablen Einlassleitschaufeln und der Düsenleitschaufeln – letztere schließen nicht vollständig , die Leitschaufeln haben einen Bereich von nur 41,75–104 ° und sie bewegen sich in 3 Paaren von 2 ... unabhängig). Quelle: lockheedmartin.com (PDF)
Eine Korrektur - der dorsale Einlass hinter dem Einlass des Hubgebläses ist nicht die Auslassöffnung des Hubgebläses. Es ist ein zusätzlicher Lufteinlass für den Motor, um zusätzliche Luft während der Einstellung hoher Leistung bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten bereitzustellen, wo die Einlässe dies nicht können.
Eine amüsante Anekdote über die Leistung eines schwebenden Harrier als Bodenheizung: Vor langer Zeit führte die britische RAF einen Versuch durch, einen stillgelegten Flugplatz aus dem Zweiten Weltkrieg als „Notfall“-Harrier-Basis zu nutzen. (Das Feld wurde noch als Durchgangslager für Personal, aber nicht zum Fliegen genutzt). Sie ließen einen Harrier schwebende Tests über den alten Betonpisten durchführen, um nach möglichen Problemen zu suchen. Nachdem er diese Übung „erfolgreich“ absolviert hatte, landete der Harrier – und alle seine Reifen platzten, als sie auf den heißen Beton trafen. Hoppla….
Artikel für Artikel deutet darauf hin, dass der f35 in Bezug auf Überhitzung irgendwie SO VIEL härter auf Decks ist als Harrier. Und wir sehen eine Reihe von Artikeln, die dasselbe für die v22 angeben. Wir beobachten und sehen dann, wie ein V22 auf einer Wiese landet, schwebt und die Motoren 25 Minuten lang im Leerlauf laufen, wobei die Männchen nach unten auf den Boden gerichtet sind. Weihen sind auf Grasfeldern gelandet und gestartet. Ich nenne dies Heat-Gate, da Militärschützen angeben, dass Upgrades in Höhe von Hunderten von Millionen Dollar für Schiffe erforderlich sind, die mit der Harrier, aber nicht mit der f35 umgehen können. Dies ist wirklich eine Suche nach mehr Auftragnehmer-Dollar.
@AlbertD.Kallal Es sieht so aus, als ob der oberste Absatz auf Seite 25 des PDF-Links von ymb1 das OP ziemlich direkt beantwortet (Minimierung der Schub-Schub-Aufteilung). Es ist immer noch unklar (für mich, nachdem ich das PDF gelesen habe), welche Rolle die oberen variablen Leitschaufeln spielen und wohin die Luft strömt, wenn der Durchfluss eingeschränkt ist. Oder ob es irgendwo hin muss – denken Sie daran, dass es ein Lüfter ist, keine Verdrängungspumpe. Es ist möglich, dass die Drosselung nur den Druck im Lüfterkanal erhöht und den Zufluss verringert.
Das PDF, auf das verwiesen wird, bestätigt jedoch meine Behauptung, dass die Austrittsöffnungen AUCH den Austrittsbereich verringern können. Tatsächlich war meine Quelle dieser Artikel. Es bestätigt also meine Behauptung, KEINE Lüfterblätter mit variabler Steigung zu haben, und besagt auch, dass die Austrittsschaufeln AUCH die Leistung einschränken können. Der EINZIGE NICHT überprüfte Teil ist, wenn die Austrittsöffnungen die Luft einschränken. Nimmt die Luft einen Weg zurück zum Luftkasten dahinter? Das IST eine Annahme meinerseits, aber ich kann nicht sehen, wie 20.000 Pfund Auftrieb NUR zusammengedrückt werden und nirgendwo hingehen. Ich werde meinen Beitrag bearbeiten, um freundlich darauf hinzuweisen, dass dies eine Annahme meinerseits ist.
Ich sollte darauf hinweisen, dass ich die offenen Türen als Entlüftungsbereich bezeichnet habe, nicht als Lüfterauslass. Dieses Etikett war absichtlich, da ich behaupte, dass Lüfter in diesen Bereich entweichen, NICHT, dass die Türen NUR für diesen Zweck da sind.
@AlbertD.Kallal. Die Bezeichnung „Auslassbereich des Lüfters anheben“ ist falsch. Dies ist der „Hilfs“-Einlass für den Hauptmotor . Es hat absolut keinen Zusammenhang mit dem Lift-Fan-Massenstrom. Siehe: arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.2013-218
@AlbertD.Kallal. Um die Frage zu beantworten „wohin geht der Lift-Fan-Strom, wenn er geschlossen ist“: Wenn der Lift-Fan-Schub abnimmt, nimmt der Lift-Fan-Massenstrom ab. Es muss also nirgendwo anders hingehen. Es geht immer noch in den oberen Lift-Lüftereinlass und aus dem VAVBN heraus. Aber Sie haben Recht, die Hublüfterblätter haben keine variable Steigung.
Und wie verringert der Hubventilator den Luftstrom? Nun, Sie schließen den unteren Ausgangsteil - und dieser Fluss fließt jetzt in diese Box mit den offenen Türen hinter dem Aufzugsventilator. Wir haben festgestellt, dass der untere Ausgang des Hubgebläses variabel ist - wenn Sie ihn also schließen, wohin wird die Luft geleitet? Wir sind uns alle einig, dass der Luftstrom variabel ist. Aber die Frage ist dann, wohin dieser zusätzliche Luftstrom geleitet wird, wenn Sie den Luftstrom aus der Unterseite des Hubgebläses schließen (einschränken).
Wenn Sie die Nase mit einer schnellen Bewegung anheben oder nach unten richten, variieren Sie die Lüfterleistung erheblich. Diese schnelle Änderung des Luftstroms muss irgendwohin gehen - dieser Ort ist jetzt nicht unten, sondern wird in die Airbox dahinter geleitet. Sie ändern nicht die Neigung der Schaufeln - der Luftstrom nimmt also nicht ab, sondern wird an einen anderen Ort umgeleitet.
„Dieser 2. Türsatz hinter dem großen Hubgebläsedeckel soll die Entlüftung des Hubgebläses ermöglichen.” Das ist falsch. Dies sind zusätzliche Lufteinlassklappen, um dem Motor während des Hubgebläsebetriebs zusätzliche Luft zuzuführen. Wer auch immer diese Grafik gemacht hat, hat es auch vermasselt.

Ihre Annahmen (konstanter Schub für Hubgebläse und Auspuff) sind falsch. Aus Wikipedia :

"Für die Pitch-Steuerung werden die Bereiche von Abgasdüse und LiftFan-Einlass umgekehrt variiert, um das Gleichgewicht zwischen ihnen zu ändern, während ihre Summe beibehalten wird, und das bei konstanter Turbinendrehzahl."

Also ja, der Schub wird moduliert, um dies zu erreichen.

Nach allem, was im Internet verfügbar ist, ist der Hublüfter des F35B mehr als nur ein einfacher ummantelter Lüfter. Es gibt zumindest einige verstellbare Leitschaufeln, die als Düse fungieren. Um Ihre Frage zu beantworten, nein, der Auftrieb von vorne und hinten scheint vollständig einstellbar zu sein (Auftriebslüfter durch variable Leitschaufeln, Triebwerksdüse durch eine variable Düse).Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Appliciere das Diagramm. Wie bereits erwähnt, zeigt dies, dass das untere Feld "variabel" ist. Wenn man sich die Box ansieht, "deutet" es darauf hin, wann diese Schaufeln geschlossen sind, dann wären Lüftungsschlitze auf der Wellenseite, wohin ein solcher Luftstrom strömt. Wie ich in meinem Beitrag feststellte, ist dies die Richtung der Luft, wenn der Flügelkasten geschlossen ist, von der ich "annehme", dass die Luft geht, aber aus dem Obigen ist es nicht 100% klar. Das Obige bestätigt jedoch zumindest meine Behauptung, dass die Ausgangsbox in der Ausgabe "variabel" ist.
@AlbertD.Kallal nein, die "Entlüftung" hinter dem Einlass des Hubgebläses ist ein sekundärer Einlass für den Hauptmotor, denn wenn der F35B nahe am Boden schwebt, kann die Luft auf seiner Seite durch den vom Boden reflektierten Abwind gestört werden Es kann diese "schmutzige" Luft nicht atmen und benötigt einen sekundären Einlass auf seiner Rückenseite.
Diese Entlüftungsbehauptung wird nicht bestritten. Wie bei den Ausblastüren an den Motorhauben des 707 oder des Harrier wird der Luftdruck jedoch negativ und diese federbelasteten passiven Türen öffnen sich, um den Ansaugbereich für die kalte Kompressorseite zu vergrößern und mehr Luft anzusaugen. Wenn das Flugzeug jedoch an Geschwindigkeit gewinnt, wird die Luft um die Einlässe herum positiv und diese Einblastüren schließen sich. Ich habe den Begriff "Abluftbereich des Hubgebläses" speziell gekennzeichnet und verwendet. Wenn ich mit der Entlüftung des Lüfters in diesen Bereich richtig liege, dann bleibe ich bei meiner Behauptung, dass dieser Bereich einen positiven Luftdruck sehen wird und kann.
Das erste Diagramm hier zeigt, was wie "Öffnungen" auf der Unterseite des variablen Düsenkastens aussieht - und sie zeigen in Richtung des Luftkastens hinter dem Hubgebläse. An der Seite dieses Düsenkastens befinden sich keine solchen lüftungsähnlichen Strukturen, aber es sieht SICHER wie Lüftungsschlitze nach hinten (oder in Richtung Luftkasten) aus. Wie ich bereits sagte, wenn Sie die Ausgabe von 20.000 Pfund Luft schließen, muss sie woanders hingehen. Wenn Sie aufhören, diesen Schub nach unten abzulassen, geht er nach hinten in die Box dahinter. Dies bedeutet, dass der Bereich einen positiven Luftdruck annehmen wird (kann), und an diesem Punkt entlüften diese beiden offenen Türen tatsächlich Luft.
Ich bin SEHR offen dafür, dass Luft nicht aus dem Lüfterbereich entweicht. Wenn die f35 jedoch sagen wir bei 80 Knoten mit diesem großen Deckel fliegt, wird sie viel Luft einfangen und auf den Lüfter drücken, wenn die Lüfterausgänge geschlossen sind, dann ist es sinnvoll, dass die Luft jetzt strömen kann zum Airbox dahinter. Es ist nicht zu 100% gegeben, dass dies auftritt, und ich bin offen dafür, dass die Schaufeln des Hublüftersystems den Luftstrom einfach "unterbrechen", aber es wäre sinnvoll, die Luft beim "Schließen" zurück in den Boxbereich dahinter zu leiten nach unten" Luftstrom durch das Lüftersystem.

Mein Verständnis ist, dass der Hubventilator (zwei Sätze gegenläufiger Blätter) vom Hauptmotor über eine permanent rotierende Antriebswelle angetrieben wird, aber dass der Antrieb von der Welle zum Hubventilator über Kohle mit dem Hubventilator verbunden / getrennt wird Kupplungsscheiben. Im konventionellen Flug macht es wenig Sinn, Motorleistung zu verschwenden, die den Auftriebsventilator antreibt, wenn er nicht benötigt wird. In Bezug auf die beweglichen Leitschaufeln unter dem Auftriebsgebläse – sie „schließen“ sich nicht wie eine Reihe von Rollläden, wie vorgeschlagen wurde, sondern bewegen sich durch einen begrenzten Bogen, um den Schub des Auftriebsgebläses von vertikal gerade nach unten zum Schweben auf 45 Grad nach hinten zu lenken Fügen Sie beim Übergang zum konventionellen Flug einen Schub hinzu. Dieselben Flügel können sich auch um 5 Grad nach vorne drehen, um Schub zu liefern, damit sich das Flugzeug beim Schweben rückwärts bewegt. Da das Auftriebsgebläse beim Schweben und Übergehen mit Motordrehzahl angetrieben wird, verändern die Auftriebsgebläse-Einlassleitschaufeln auf dem Auftriebsgebläse das vom Auftriebsgebläse angesaugte Luftvolumen und damit den Schub des Auftriebsgebläses selbst. Das Gleichgewicht zwischen dem Abgasschub des Haupttriebwerks und dem Schub des Hubgebläses wird durch das digitale Triebwerkssteuerungssystem koordiniert. Nach dem Übergang zum konventionellen Flug löst die Hubgebläsekupplung das Hubgebläse von der motorgetriebenen Antriebswelle und das Hubgebläse hört auf, sich zu drehen. Unter dem Rumpf schließen sich die Hubgebläse-Auslasstüren (nicht die Hubgebläse-Auslassschaufeln). Das Paar Türen oben auf dem Rumpf sind keine Belüftungsöffnungen, dies sind die AAIDs (Hilfslufteinlasstüren), um während des Schwebens einen erhöhten Luftstrom zum Hauptmotor zu ermöglichen (wie in früheren Beiträgen erwähnt). Dies wird im Air International F-35 Special 2014 behandelt.

Die 2. Türen hinter dem großen Hubgebläsedeckel dienen der Entlüftung des Hubgebläses.

Falsch. AAIDs - Auxiliary Air Inlet Doors - liefern zusätzliche Luft zum F135-Einlass, nicht "Entlüftung des Hubgebläses".

"und einen Hilfseinlass." Überblick über die F-35-Luftfahrzeugtechnologie, Seite 14

"Das Abgas wird durch eine Schubvektordüse an der Unterseite des Flugzeugs abgegeben, um mit dem 3BSM einen ausgewogenen Auftrieb zu erzielen." Überblick über die F-35-Luftfahrzeugtechnologie, Seite 14

Dies ist ein nützlicher Kommentar, der jedoch keine vollständige Antwort auf die Frage bietet.
Lesen Sie meine Kommentare in der Nähe. In der Regel sind die oberen Türen Einlässe. Wenn sich das Flugzeug jedoch bewegt und an Vorwärtsgeschwindigkeit gewinnt, erhalten sowohl der Auftriebslüfter als auch die standardmäßigen vorderen Lufteinlässe einen sehr guten Luftstrom. An diesem Punkt bewegt der Luftstrom von den vorderen Einlässen und möglicherweise dem Einlass des Hubgebläsedeckels jetzt ausreichende Luftmengen in diesen Einlassbereich - meine Position ist an diesem Punkt, der Luftdruck wird in diesem Bereich des Einlasskastens positiv - daher bei An diesem Punkt wird es zu einem Entlüftungssystem, nicht zu einem Ansaugsystem. Dieser Schub von 20.000 lbs mit geschlossenem Boden muss irgendwo hin.
Wie kippt die F-35B während des Übergangs nicht um?
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