Wie unterscheiden sich die ununterbrochenen und unterbrochenen Klappen?

Die beiden Entwürfe basieren tatsächlich auf Kompromissen.

Frühere Boeings wurden für High-Mach-Kreuzfahrten entwickelt, was einen hohen Sweep und die Notwendigkeit aufwändiger Landeklappen beim Fliegen mit Anfluggeschwindigkeit bedeutet. Das „Schubtor“ reduziert die Schub-/Klappenbeeinflussung und den Luftwiderstand, insbesondere beim Durchstarten. Es ist auch eine gute Wahl, wenn mit steigendem MTOW stärkere Motoren angeboten werden sollen .

Seit dem A320 verwendet Airbus Planform-Layouts mit hohem Auftrieb, die es den durchgehenden Single-Slot-Klappen ermöglichen, zu funktionieren. Die Anfluggeschwindigkeit eines A380 ist langsamer als bei einer 747 oder 737, obwohl er Klappen mit einem Schlitz hat. Aufgrund seines Hochauftriebsflügels.

Als Airbus den A330/A340 entwarf, half es, dass sie zuerst die größeren Varianten auf den Markt brachten. Ein gezieltes (maßgeschneidertes) Design ist nicht gut, wenn das Flugzeug später gestreckt würde, was eine Neukonstruktion der Klappen erfordern würde, dh, wenn die kürzere Variante zuerst kommt, dann eine „Überkonstruktion“ der Klappen und eine Schubklappe ist eine gute Wahl.

Interessanterweise musste Airbus für den A350-1000 (eine Strecke des -900) die Flügelfläche um 4 % vergrößern, indem die Flügelhinterkante modifiziert wurde, um die gleiche Anfluggeschwindigkeit beizubehalten ( flightglobal.com ).

Der Wegfall der Lücke spart Gewicht, Komplexität und damit auch Wartung. Aber die Einschränkungen sind:

• Langsamere Reisegeschwindigkeiten (kein Problem, da die Landeklappen dem Flügel folgen).
• Dünnere Spoiler durch dickere Klappen, sie müssen stärker gemacht werden.
• Muss Kontrollierbarkeit während eines Durchstarts demonstrieren.
• Beim Strecken einer Variante ist eine Neugestaltung der Klappe erforderlich (ala A350).
• Begrenzt die Spannweite der Klappen, damit das innerste Querruder weit genug innen liegen kann, um keine Querruderumkehr zu verursachen (viele Windkanal- und CFD-Modelle helfen bei der Feinabstimmung).

^{Eigene Arbeit basierend auf skalierten Zeichnungen von boeing.com und airbus.com.}

Vergleich der Tragflächen der A330-200 und 777-200(ER):

• Die maximalen Betriebsmachzahlen (MMO) betragen 0,86 (A330) und 0,89 (777). Beachten Sie den höheren Sweep des 777.
• Die MTOW und MLW der 777-200ER sind 55 und 31 Tonnen schwerer, ein weiterer Beweis für die höhere Flächenbelastung der 777, die in der Tat aufwändigere Landeklappen erfordern würde.
• Im Entwicklungszyklus wurde die 777 gestreckt, während die A330 geschrumpft wurde.

Zusamenfassend:

Boeing tendiert dazu, ein höheres MMO, ein höheres MTOW zu bevorzugen und die Basisvariante anzubieten und sie dann hochzuskalieren. All dies würde vom „Schubtor“ und den aufwändigeren Klappen profitieren. Der allgemeine Trend zeigt jedoch, dass Boeing zu einfacheren Designs tendiert:

Diese Antwort basiert auf einer Veröffentlichung eines Airbus-Ingenieurs:

• Reckzeh, Daniel. (2017). Aerodynamisches Design von Airbus-Hochauftriebsflügeln in einem multidisziplinären Umfeld .

Ein Datenpunkt, der zeigt, dass das Unterbrechen von Klappen tatsächlich viel Auftrieb kostet, ist der Vergleich der maximalen Auftriebsbeiwerte eines Airbus A320, bei dem der Rumpf einen großen Spalt zwischen den linken und rechten Flügelklappen verursacht, mit dem Hochdecker BAe 146, wo Der Spalt zwischen den Klappen wird durch den Rumpf ausgefüllt. Obwohl die BAe 146 keine Vorflügel hat, ist ihr Landeauftriebsbeiwert 20 % größer als der der A320. Die niedrigere Pfeilung des 146-Flügels hilft hier, aber der größte Teil des Unterschieds wird durch den Rumpf verursacht. Hätte der BAe 146 Vorflügel, wäre der Unterschied noch größer.