Nachdem ich diese Frage darüber gelesen hatte, dass ich in einem Luftraum, der sonst eine Geschwindigkeitsbegrenzung hat, schneller als 250 Knoten fliegen darf, begann ich mich zu fragen, wie weit Fluglotsen (ATCs) die Regeln auf Flugzeug-zu-Flugzeug-Basis beugen können.
Gibt es eine Grenze dafür, welche Ausnahmen ATC für jemanden machen kann? Mich interessiert besonders die Antwort in den USA, aber ich bin mir sicher, dass Informationen über andere Länder auch aufschlussreich wären.
Als aktiver Gebietsradar-Controller stimme ich der Antwort von @rbp voll und ganz zu. Um den Zusammenhang zwischen Macht und Verantwortung besser zu erklären, werde ich versuchen zu beschreiben, was ein Lotse normalerweise tun würde: Wenn ich zum Beispiel ein Flugzeug brauche, um die Geschwindigkeit zu reduzieren ... Ich kenne ca. Was wäre die minimale bequeme Geschwindigkeit für einen bestimmten Typ, um zu fragen, also würde ich dies berücksichtigen, bevor ich frage. Aber wenn mir ein Pilot sagt, dass er der Aufforderung nicht nachkommen kann, finde ich eine andere Lösung, dh Radarvektorsteuerung, um ein paar Meilen zu verlieren oder in extremen Situationen eine Höhenänderung. Kurz gesagt, ein Lotse wird einen Piloten niemals zum Handeln zwingen, wenn der Pilot antwortet, dass er das nicht kann. Ein Lotse muss im Voraus planen, dass der Pilot seine Anfrage möglicherweise nicht erfüllen kann, und eine alternative Lösung haben. Wenn Sie als Verantwortlicher sich in eine Situation bringen, in der es keine Alternative gibt, dann ist es meistens zu spät. Es gibt normalerweise nur wenige Dinge, bei denen ich keine Ausnahme machen kann:
Selbst dann, im Extremfall, ist mir noch nie begegnet: Stellen Sie sich eine Situation vor, in der Sie ein Flugzeug haben, das aufgrund von Verkehr über und unter dem Niveau nicht ändern kann und einen Querverkehr hat. Dann bleibt mir nur noch die Radarsteuerung zur Verfügung, aber was ist, wenn der Pilot mir mitteilt, dass er aufgrund des Wetters nicht drehen kann (die beschriebene Situation ist normalerweise der Fehler des Lotsen, weil er das früher hätte vorhersagen sollen). Dann würde der Lotse wahrscheinlich dem Piloten Verkehrsinformationen geben (dem Piloten sagen, was er zu erwarten hat) und den Mindestabstand empfehlen, aber er wird das Flugzeug nicht zum CB zwingen.
Soweit ich weiß, haben die meisten Regs eine Art Out, das besagt "sofern nicht von ATC angewiesen", und ATC hat zwei unumstößliche Regeln, die vieles von dem, was sie tun dürfen, einschränken:
Abgesehen davon, wenn es um Freigaben geht, hat ATC einen ziemlich großen Spielraum, um Ihnen zu geben, was sie wollen oder was Sie verlangen.
Das Gleichgewicht der Verantwortung zwischen ATC und dem verantwortlichen Piloten wird durch 14 CFR 91.123 abgedeckt :
§ 91.123 Einhaltung von ATC-Freigaben und Anweisungen.
(a) Wenn eine ATC-Freigabe eingeholt wurde, darf kein verantwortlicher Pilot von dieser Freigabe abweichen, es sei denn, es wird eine geänderte Freigabe eingeholt, es liegt ein Notfall vor oder die Abweichung erfolgt als Reaktion auf eine Verkehrswarnung und eine Lösungsempfehlung des Kollisionsvermeidungssystems . Außer im Luftraum der Klasse A kann ein Pilot jedoch einen IFR-Flugplan stornieren, wenn der Betrieb bei VFR-Wetterbedingungen durchgeführt wird. Wenn sich ein Pilot einer ATC-Freigabe nicht sicher ist, muss dieser Pilot unverzüglich eine Klärung durch die ATC anfordern.
(b) Außer in Notfällen darf niemand ein Luftfahrzeug entgegen einer ATC-Anweisung in einem Bereich betreiben, in dem Flugverkehrskontrolle ausgeübt wird.
(c) Jeder verantwortliche Pilot, der in einem Notfall oder als Reaktion auf eine Verkehrswarnung und eine Empfehlung des Kollisionsvermeidungssystems von einer ATC-Freigabe oder -Anweisung abweicht, muss ATC so schnell wie möglich über diese Abweichung informieren.
(d) Jeder verantwortliche Pilot, dem (obwohl er nicht von einer Regel dieses Unterabschnitts abweicht) in einem Notfall von ATC Vorrang eingeräumt wird, muss dem Manager dieser ATC-Einrichtung innerhalb von 48 Stunden einen detaillierten Bericht über diesen Notfall vorlegen, wenn von angefordert ATC.
(e) Sofern nicht anderweitig von ATC genehmigt, darf keine Person, die ein Luftfahrzeug betreibt, dieses Luftfahrzeug gemäß einer Freigabe oder Anweisung betreiben, die dem Piloten eines anderen Luftfahrzeugs für Radar-Flugverkehrskontrollzwecke erteilt wurde.
Die ATC-Leute können nicht einfach machen, was sie wollen. Sie müssen innerhalb der Richtlinien operieren – sie werden ein ATC-Handbuch/Handbuch usw. haben, ähnlich wie ein Pilot ein Flugbetriebshandbuch hat, das sorgfältig entwickelt und von den Behörden genehmigt wurde. In diesem Handbuch gibt es Hinweise darauf, wann ATC Geschwindigkeitsbeschränkungen aufheben oder von den anderen üblichen Verfahren abweichen kann. In den meisten Fällen lautet es so etwas wie "Geschwindigkeitsbeschränkungen unter 10.000 Fuß dürfen nur im Luftraum der Klasse C aufgehoben werden, und wenn der Lotse überzeugt ist, dass kein Risiko für LOSA (Verlust der Staffelungsversicherung) besteht".
In der Praxis hat ATC also die Möglichkeit, von den meisten üblichen Verfahren abzuweichen, jedoch immer innerhalb der bestehenden Richtlinien. Im Notfall geht aber natürlich alles aus dem Fenster.
Ich stimme Caseys Antwort auf die verknüpfte Frage zu. Es gibt zwei grundlegende Tatsachen:
Und dann eine Komplikation:
Es kommt auf beide Seiten wirklich darauf an, das zu tun, was Ihre Karriere verkraften kann. ATC sollte die Trennung nicht von Piloten aussprechen, die zustimmen, eine Regel in den FARs zu brechen, und Piloten sollten keine Regel brechen, nur weil ATC dies gesagt hat (es sei denn, sie sind sich sicher, dass die Regel eine der "es sei denn, ATC sagt, dass Sie können" Regeln). Aber wenn nichts Schlimmes passiert, ist die Wahrscheinlichkeit, dass jemand deswegen in Schwierigkeiten gerät, minimal. Umgekehrt, wenn etwas Schlimmes passiert, „ATC sagte, ich könnte“ oder „Ich wusste nicht, dass Piloten das nicht tun können“, hat vor Gericht möglicherweise nicht viel Gewicht. Es ist ein Urteilsspruch.
Ich habe anekdotische Funkgespräche mit Piloten gesehen, die von offensichtlich fabrizierten Rückenwinden berichteten, wenn sie nach der 250KT-Regel gerufen wurden, oder von ATC, die spöttisch kommentierten, dass zwei Flugzeuge auf derselben Höhe zwei unterschiedliche Rückenwinde haben müssen.
Das eigentliche Endergebnis ist: Der verantwortliche Pilot ist die absolute letzte Autorität in Bezug auf den sicheren und legalen Betrieb des Flugzeugs, und "nicht in der Lage" ist eine absolut gültige Antwort auf jede Anweisung, solange Sie sie mit a untermauern können gute Begründung.
Die Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 Knoten unter 10.000 Fuß dient hauptsächlich dem Schutz kleinerer Flugzeuge und Rotocrafts.
Zum Beispiel haben Sie vielleicht ein Fallschirmsprungflugzeug, das herumfliegt, und Sie möchten nicht, dass ein Citation-Business-Jet mit 400 Knoten auf sie (oder die Springer) herabstürzt: Bei dieser Geschwindigkeit haben Sie nicht viel Zeit zu reagieren: Sie Schau für zwei Sekunden weg, um deinen Kaffee zu trinken und BAM!
Vor ein paar Jahren gab es einen berühmten Unfall, bei dem ein Segelflugzeugpilot um Reno herumflog und ein Privatjet direkt in ihn hineinflog ( NTSB-Akte LAX06FA277B ). Das ist genau die Art von Unfallgeschwindigkeitsbegrenzungen, die abgemildert werden sollen.
Wenn ein Pilot eine Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, ist es wirklich egal, was ATC sagt, es ist der Pilot, der verantwortlich ist. Wenn die FAA feststellt, dass er etwas Leichtsinniges getan hat, spielt es keine Rolle, dass ihm ein Kontrolleur gesagt hat, dass es in Ordnung sei.
Farhan
reirab
60Stufenwechsel