Basiert die vertikale Trennung auf geometrischen Unterschieden oder Höhenmesserunterschieden?

Die kurze Antwort : "Höhenunterschied"

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Die lange Antwort:

Aus Sicht des Piloten fliegt er/sie, wenn ihm von ATC eine zu haltende Höhe zugeteilt wird, die Höhe in Bezug auf seinen/ihren Höhenmesser, unabhängig davon, ob es sich um eine „Flight Level“-Zuweisung handelt oder nicht (normalerweise FL180 und höher in Nordamerika) oder Zuweisung "Höhe" (unter FL 180).

Wenn beispielsweise die Temperatur kälter als ISA ist und einem Flugzeug FL250 und einem anderen FL260 zugewiesen wird, wäre der tatsächliche (geometrische/wahre) vertikale Abstand zwischen den Flugzeugen geringfügig/irgendwo weniger als 1000 Fuß. Es gibt keine ATC-Korrektur ( in den USA), da die tatsächliche "wahre" Höhe in diesem Szenario (wahrscheinlich etwas) weniger als 1000 Fuß beträgt.

Da es im Höhenmesser keine automatische Korrektur für kälter als ISA (oder wärmer als ISA) gibt, unterscheidet sich die wahre Höhe von dem, was dem Piloten auf seinem Höhenmesser und dem Controller auf dem ATC-Radar angezeigt wird.

Dies gilt nur in Bezug auf die Trennung zwischen Flugzeugen. Die Trennung vom Gelände wird bei Bedarf sowohl vom Piloten als auch von der ATC in Betracht gezogen. Beispielsweise kann an einigen Orten bei sehr kalten Temperaturen die MVA (minimale Vektorisierungshöhe) für ein bestimmtes Gebiet angehoben werden, so dass Flugzeuge immer die notwendige "wahre" Höhentrennung vom Gelände haben, während sie von der Steuerung vektorisiert werden.

Der Pilot nimmt bei der Durchführung von Instrumentenanflugverfahren an speziell ausgewiesenen Flughäfen Höhenanpassungen für die IAF/IF/FAF/MDA/DA/Missed Approach Holding vor, basierend auf einem Korrekturwert, der entweder automatisch von der Bordausrüstung oder manuell von a Höhenkorrekturtabelle/-diagramm für kalte Temperaturen.

Bei diesen Gelegenheiten ist der Pilot verpflichtet, ATC über die vorgenommenen Höhenanpassungen zu informieren. Diese Anpassungen werden an der angezeigten geflogenen Höhe vorgenommen, um Hindernisse/Gelände zu beseitigen, und die angezeigte Höhe auf dem Höhenmesser wird höher sein als auf der Karte angegeben.

Die Flugsicherung bietet eine vertikale Staffelung basierend auf der Druckhöhe.

Abschnitt 5.3 des ICAO-Dokuments 4444 (Procedures of Air Navigation Services – Air Traffic Management) definiert die vertikale Staffelung.

5.3 VERTIKALE TRENNUNG

5.3.1 Vertikale Trennanwendung

Die vertikale Staffelung wird dadurch erreicht, dass Luftfahrzeuge, die vorgeschriebene Höhenmesser-Einstellverfahren verwenden, auf verschiedenen Ebenen betrieben werden müssen, ausgedrückt als Flugflächen oder Höhen, in Übereinstimmung mit den Bestimmungen in Kapitel 4, Abschnitt 4.10.

Das vertikale Abstandsminimum (VSM) muss sein:

a) nominell 300 m (1 000 ft) unter FL 290 und nominell 600 m (2 000 ft) auf oder über dieser Höhe, außer wie in b) unten vorgesehen; und

b) innerhalb eines ausgewiesenen Luftraums, vorbehaltlich eines regionalen Flugnavigationsabkommens: nominal 300 m (1 000 ft) unter FL 410 oder höher, wenn dies für die Verwendung unter bestimmten Bedingungen vorgeschrieben ist, und nominal 600 m (2 000 ft) bei oder über diesem Niveau.

Hinweis: Anleitungsmaterial zur vertikalen Staffelung ist im Handbuch für eine vertikale Staffelung von mindestens 300 m (1 000 ft) zwischen FL 290 und FL 410 einschließlich (Dok. 9574) enthalten.

Dies erklärt, dass die Trennung auf einer Höhendifferenz von 1000 Fuß basiert. Es wird keine Niedrigtemperaturkorrektur erwähnt, wenn es um die vertikale Trennung geht.

Die Niedrigtemperaturkorrektur wird angewendet, wenn es um die minimale Vektorisierungshöhe geht. Natürlich ändert sich die Höhe von Hindernissen nicht bei niedriger Temperatur, daher ist hier eine Korrektur erforderlich, um Kollisionsrisiken zu vermeiden.

8.6.5.2 Bei der Vektorführung eines IFR-Fluges und bei der Erteilung einer direkten Streckenführung für einen IFR-Flug, die das Luftfahrzeug von einer ATS-Strecke abführt, muss der Lotse Freigaben erteilen, sodass die vorgeschriebene Hindernisfreiheit jederzeit bestehen bleibt, bis das Luftfahrzeug den Punkt erreicht, an dem die Der Pilot nimmt die eigene Navigation wieder auf. Falls erforderlich, muss die relevante minimale Vektorflughöhe eine Korrektur für Tieftemperatureffekte enthalten.