Kann das Steigen über den RVSM-Luftraum zu einem vorübergehenden Staffelungsverlust mit einem Flugzeug im RVSM-Luftraum führen?

Ich denke, die Art und Weise, wie Regeln bezüglich RVSM in ICAO-Dokumenten formuliert sind, lässt einen gewissen Interpretationsspielraum. Als RVSM implementiert wurde, war es wahrscheinlich nicht sehr üblich, dass Flugzeuge über FL400 steigen konnten, daher wurde dieses spezielle Problem beim Schreiben der Regeln wahrscheinlich nicht berücksichtigt. Aber ich würde sagen, verwenden Sie im Zweifelsfall die konservativere Interpretation, nämlich: Ja, das wäre ein Verlust der Trennung.

Es klingt seltsam, dass eine Vergrößerung des Abstands zwischen zwei Flugzeugen zu einem Verlust der Staffelung führen kann, aber der RVSM-Luftraum ist eigentlich nicht der einzige Ort, an dem dies passieren kann. Mir fallen noch ein paar andere Beispiele ein:

• Zwei Flugzeuge fliegen auf parallelen Bahnen mit genau 3 NM dazwischen. Sie fliegen parallel zu einer Luftraumgrenze. Auf der einen Seite der Grenze beträgt der erforderliche Abstand 3 NM, auf der anderen Seite beträgt der erforderliche Abstand 5 NM (das ist eigentlich eine ziemlich übliche Einstellung). Stellen Sie sich vor, einer von ihnen fliegt fast direkt an der Luftraumgrenze. Dreht sich dieses Flugzeug nun leicht vom anderen weg und vergrößert den Abstand zwischen den beiden, überquert es die Grenze in den Luftraum, wo 5 NM Abstand erforderlich sind. Das ist ein Verlust der Trennung.

• Verlust der seitlichen Trennung, wenn keine andere Trennung vorhanden ist. Stellen Sie sich zum Beispiel einen visuellen Meldepunkt 1,5 NM von der Landebahn entfernt vor. In den örtlichen Vorschriften ist festgelegt, dass VFR-Verkehr, der diesen Meldepunkt umkreist, von startenden und landenden Flugzeugen getrennt ist. Wenn ein Flugzeug abhebt, während ein VFR-Flug über diesen Punkt kreist, ist das schön und gut. Per Definition sind sie Trennung. Aber wenn der VFR-Flug jetzt den Meldepunkt verlässt, kann die Staffelung verloren gehen – selbst wenn der VFR-Flug einen Kurs direkt vom anderen Flugzeug weg nimmt, so dass der physische Abstand zunimmt. Da der VFR-Flug den Meldepunkt verlässt, gilt die Regel über die seitliche Staffelung nicht mehr, wenn die Flüge also näher als die vorgeschriebenen Radarminima sind, ist dies ein Staffelungsverlust.

• Zwei Flugzeuge starten nacheinander. Zunächst kann der Towerlotse beide Flugzeuge visuell sehen und die Trennung sicherstellen. Wenn der Fluglotse beide Flugzeuge sehen kann, gelten die normalen Mindestwerte nicht – es ist Aufgabe des Fluglotsen, visuell sicherzustellen, dass keine Kollisionsgefahr besteht. Stellen Sie sich nun vor, das erste Flugzeug steigt in eine Wolke, sodass der Lotse es nicht mehr sehen kann. Selbst wenn das höhere Flugzeug schneller steigt als das niedrigere, also die physische Trennung zunimmt, ist dies ein Trennungsverlust, wenn die erforderliche vertikale Trennung nicht vorhanden ist, wenn der Lotse den Sichtkontakt zum ersten Flugzeug verliert.

• Zwei Flugzeuge fliegen auf gegenüberliegenden, parallelen Bahnen. Der erforderliche Radarabstand beträgt 3 NM für Flugzeuge, die weniger als 250 Knoten fliegen, und 5 NM für Flugzeuge, die schneller fliegen. Beide fliegen mit 250 Knoten, sie passieren sich mit genau 3 NM dazwischen und fliegen nun voneinander weg. Ein Flugzeug beschleunigt jetzt auf 251 Knoten, während zwischen ihnen immer noch weniger als 5 NM liegen. Obwohl sie sich schnell voneinander entfernen, wäre das ein Verlust der Trennung.

Dies sind alles echte Beispiele, die, obwohl sie nicht passieren sollten, zu einem Verlust der Trennung zwischen zwei Flugzeugen führen könnten, die ursprünglich getrennt wurden, während der Abstand zwischen ihnen tatsächlich zunimmt. Ich denke, der entscheidende Punkt hier ist die Tatsache, dass sich in jedem Beispiel die Regeln bezüglich der Mindestabstände ändern, was den Verlust verursacht. Eine Regel, die es erlaubte, dass die Flugzeuge aus dem einen oder anderen Grund relativ nahe beieinander standen, gilt nicht mehr, und daher müssen wir auf eine andere Regel zurückgreifen, die möglicherweise größere Mindestwerte erfordert.

Obwohl dies Ihre Frage zu RVSM möglicherweise nicht speziell beantwortet, denke ich, dass genau dieselbe Logik angewendet werden kann. In Ihrem Beispiel gilt zunächst eine Regel: RVSM, die eine vertikale Trennung von 1000 Fuß zulässt. Da Flugzeug B den RVSM-Luftraum verlässt, gilt die RVSM-Regel nicht mehr, sodass wir auf die allgemeinen Regeln für die vertikale Staffelung zurückgreifen müssen, die besagt, dass wir 2000 Fuß benötigen. Daher wäre Ihr Beispiel tatsächlich ein Staffelungsverlust.

Wenn der Lotse dem FLAS - Flight Level Allocation Scheme folgt, das die Ebene zulässt, gibt es keinen "Verlust der Staffelung". FLAS hat normalerweise die Form eines Diagramms oder einer Tabelle der FLs, die in einem bestimmten FIR oder Luftraum erlaubt sind, sowie der Richtungsbeschränkungen und manchmal weiterer Beschränkungen wie Zeitangaben oder metrische Pegelwerte usw. Es legt genau fest, welche Ebenen zulässig sind , in welche Richtung usw., anstatt nur eine Beschreibung oder Formel wie "2000 ft Abstand" zu verwenden. Sie können Ihre FL in der Tabelle überprüfen, sehen, was sie sagt, und Ihre taktische Anfrage entsprechend planen oder gründen.

Hier ist ein Beispiel aus dem UK Flight Planning Guide, CAP 694 .

OTS bezieht sich oben auf das Organized Track System im speziellen Luftraum NAT HLA (früher MNPSA), dh beim Überqueren des Atlantiks.

Beachten Sie auch, dass FL430 „traditionell“ eine nach Osten gerichtete Ebene ist, aber wie Sie sehen können, wurde dies unter FLAS modifiziert

Hier ist ein weiteres „Rundschreiben“ aus dem AFI-Gebiet (Afrika/Indischer Ozean) , das ziemlich gut auf die Frage abgestimmt ist, die wir zu beantworten versuchen.

RUNDSCHREIBEN 16-2014

RVSM FLUGEBENE ZUWEISUNGSSCHEMA (FLAS) FL290 BIS FL410 UND DIE ZUWEISUNG VON FL420

Die Anwendung des RVSM FLAS in AFI ist auf FL290 – FL410 einschließlich für alle berechtigten Luftfahrzeuge beschränkt.

Die Anwendung von RVSM ist im ICAO-Dokument 9574, Manual on Vertical Separation Minimum between FL 290 and FL 410 Inclusive, angemessen dokumentiert.

Bei der Prüfung der Flugverkehrsflussdaten wurde festgestellt, dass FL420 zugeteilt wird.

Es sollte daran erinnert werden, dass die Anwendung einer vertikalen Staffelung von 1000 Fuß über FL290 nur zwischen FL290 und FL410 einschließlich anwendbar ist. Die nächste verfügbare Flugfläche über FL410 ist FL430 und nicht FL420. Aufgrund von Ungenauigkeiten des Altimetriesystems ist oberhalb von FL410 eine vertikale Trennung von 2000 FT möglich.

Für den Fall, dass sich zwei Luftfahrzeuge kreuzen, eines bei FL410 und das andere bei FL420, wird davon ausgegangen, dass eine Verringerung der vertikalen Staffelung stattgefunden hat. Dieses Ereignis stellt somit ein Risiko für RVSM und die Sicherheit auf der Strecke dar.

Flugsicherungsorganisationen und Luftfahrzeugbetreiber müssen sicherstellen, dass FL420 nicht zugewiesen oder genutzt wird.

Darüber hinaus sollte die Zuteilung und Verwendung von FL420 unverzüglich ARMA zur Diskussion mit den relevanten Parteien zur Kenntnis gebracht werden.

RVSM und die Sicherheit auf der Strecke sind von größter Bedeutung.

ENDE

Dies ist auch das Ende meiner Antwort, aber ich belasse die vorherige Beschreibung, die ziemlich genau ist, außer dass sie die gestellte Frage nicht beantwortet hat, da ich die Frage falsch verstanden habe. Ich bedauere den Fehler. (Der Moderator kann sich frei fühlen, den Teil unter der gestrichelten Linie zu entfernen.)

Abgesehen von der Vertikalen (Flughöhe) kann die erforderliche Trennung auch in der Querrichtung (Querrichtung nach links oder rechts) und in Längsrichtung (Längsrichtung, relativ schneller oder langsamer gehen, um das Erforderliche zu erreichen) erfolgen ) und ATC verwendet diese, um die Trennung sicherzustellen, bevor der Steigflug innerhalb oder durch den RSVM-Luftraum freigegeben wird. Abhängig von der Art der Einrichtungen/des Luftraums kann ATC Radar Control oder Procedural Control (Positionsmeldungen) verwenden, um dies zu erreichen.

Zu keinem Zeitpunkt würde ATC die Trennung gefährden oder eine „zweifelhafte“ Trennung haben. RVSM-basierte Trennung würde auf RVSM-fähige Flugzeuge angewendet, und Nicht-RVSM-Trennung zwischen Nicht-RVSM-Flugzeugen (oder einem Flugzeug, das die RVSM-Anforderungen nicht mehr erfüllen kann).

Wenn, wie in dem Beispiel, die beiden in unmittelbarer Nähe von Verkehr in derselben Richtung sind, wird eine solche Freigabe nicht erteilt, außer wie oben beschrieben.

Wenn der Antrag rechtzeitig gestellt oder im Voraus geplant wird (sogar im eingereichten Plan), ist es wahrscheinlicher, dass Sie das Niveau ohne unangemessene Verzögerung erhalten. Obwohl RVSM eingeführt wurde, um mehr Verkehr zu bewältigen, ist dennoch nicht jeder mögliche Flugstraßen-/Luftraum-Slot unbedingt belegt, und ATC versucht im Allgemeinen, den Luftraum so effizient wie möglich zu nutzen, um Flüge wie geplant und taktische Echtzeitanforderungen zu berücksichtigen . Treibstoffeinsparung ist der übliche Vorteil und die Reduzierung des CO2-Fußabdrucks der Luftfahrt ist im Interesse aller, daher gibt es kein Verbot, Steigflüge zu beantragen.

Solche Aufstiegs- oder Abstiegsfreigaben können typischerweise eine Beschränkung haben, um die freigegebene Ebene „bis zum Zeitpunkt HHmm“ oder „beste ROC/minimale vertikale Geschwindigkeit XXXXfpm“ oder an einer WPT oder beim Überqueren eines Längengrads oder in einer Entfernung von X nm von einem Bezugspunkt zu erreichen und Nach der Annahme liegt es in der Verantwortung der Besatzung, die Einhaltung der Anweisungen sicherzustellen. (Wird versuchen, bald geeignete Referenzen aufzunehmen, inzwischen hat @dawg oben einen Link angegeben)