Wie viele Anstellwinkel-Sensorfahnen sollte ein Verkehrsflugzeug haben? [geschlossen]

Der unglückselige MAX der jüngsten Nachrichten hatte 2 Anstellwinkelfahnen, wobei der MCAS-Computer die schlechteste auswählte.

Es scheint, dass ein „Software-Patch“ nicht die einzige verfügbare Verbesserungsoption ist. Vernünftiges Engineering kann vorschlagen, dass ein Minimum von drei, möglicherweise 5 oder sogar 7 Schaufeln das Schreiben einer Subroutine ermöglichen würde, um "Ausreißer" zurückzuweisen und eine durchschnittliche AOA innerhalb einer akzeptablen Standardabweichung zu verwenden.

Könnten diesem Design weitere AOA-Sensorfahnen an verschiedenen Stellen im Flugzeug hinzugefügt werden?

Die Frage im Titel ist sinnvoll, verständlich usw. und (möglicherweise) von der Regulierung zu beantworten. Der Großteil des Körpers faselt über etwas anderes, und dann sind die Frage(n) gegen Ende völlig anders als die, die im Thema gestellt werden. Könnten Sie das alles etwas präzisieren und vielleicht die Informationen entfernen, die nichts mit der Frage zu tun haben?
Die Frage im Titel ist sinnvoll, aber mit Aviation.stackexchange.com/q/61144/17780 überflüssig
Es ist nur eine Ablenkung. Wenn ich frage, wie man einen Kuchen backt, soll ich angeben, was ich zum Tee hatte, was ich nächsten Dienstag in einer Woche mache oder wann ich von der Arbeit nach Hause komme? Nein wahrscheinlich nicht. Ebenso, wenn Sie nach AoA-Flügeln fragen, müssen wir nicht Ihre Meinung darüber wissen, wie Ihrer Meinung nach MCAS funktioniert (Ihre Meinung ist meistens falsch), wie Computer funktionieren oder wie Menschen auf sich ändernde Umgebungen reagieren!
Die Beschreibung Ihrer Frage MUSS sich auf das konkret gestellte Problem konzentrieren. Mit Ausnahme des zweiten Absatzes ist dies nur ein Kommentar, um Ihre Meinung zum MCAS zu vermitteln, der nicht relevant ist und Ihre eigentliche Frage verwischt. Daher bin ich versucht, diese Frage als unklar zu kennzeichnen.
Ok, ich bin weitergegangen und habe dies nach 3 weiteren Abstimmungen als unklar zurückgestellt. Bitte spezifizieren Sie, was Sie tatsächlich fragen, und entfernen Sie den nicht zum Thema gehörenden Bumpff und markieren Sie ihn für Mod-Aufmerksamkeit, wenn Sie möchten, dass er wieder geöffnet wird.
Wow! Ein einfaches Flussdiagramm zeigt die mit der MCAS-Logik verbundenen AOA-Sensorfahneneingänge. Der logische Ablauf könnte in BASIC programmiert werden, einschließlich der mathematischen Berechnungen, der Zurückweisung von Ausreißern und der Reaktion. Leider verhindern nicht-konstruktive emotionale Reaktionen eine angemessene Untersuchung eines sehr relevanten Themas. Die Frage ist: SIND 2 ANSTIEGSWINKEL AUSREICHEND. Der Rest ist ein Grund dafür, warum 2 möglicherweise nicht ausreicht. WAS DENKEN SIE!.
Das Problem war, dass MCAS nur das Signal von links nahm. Sie taten dies, weil jemand in ihrer Risikobewertungsorganisation den Ausfallmodus des Eingangsverlusts als „erheblich“ statt als „gefährlich“ einstufte, um einen Eingang zu rechtfertigen. Das Motiv wäre, die Versandzuverlässigkeit zu verbessern (zwei sind weniger zuverlässig als einer, wenn Sie beide für die normale Funktion benötigen) und das Zertifikat zu vereinfachen.
@ John KI möchte klarstellen, dass dies nicht die Schuld ist, nur um mit einem besseren Flugzeug voranzukommen. Das Anbringen von ein paar weiteren AOA-Sensoren sollte kein großes Problem darstellen, da der automatisierte Flug dem Fliegen mit verbundenen Augen entspricht, mit begrenzten Anweisungen, was zu tun ist.
@bogl deine Antwort 17780 war sehr gut. Beachten Sie, dass 2 Sensoren mit Eingriff des Piloten hier nicht ganz zutreffen. Erstaunlicherweise ist das Hinzufügen weiterer Sensoren und Mittelwertbildung eine der einfachsten Lösungen!
Sie mussten keine weiteren Sensoren hinzufügen. Alles, was sie tun mussten, war, ein Signal von beiden vorhandenen zu nehmen und das System zu konfigurieren, MCAS zu deaktivieren, mit einer Fehlermeldung, wenn es einen Fehlvergleich oder einen Signalverlust gab. Ungeachtet all der anderen gruseligen Krabbeltiere, die bei der Untersuchung unter dem Felsen hervorgekommen sind, wäre nichts von diesem ganzen Schlamassel überhaupt passiert, wenn sie das getan hätten.
@John K Nun, das Umdrehen von Steinen ist das, was Forscher tun, beginnend mit diesem Flügel und diesen Triebwerken. Dies ist lösbar, und das Unternehmen kann es tun. Ich würde den Ingenieuren empfehlen, sich zunächst anzusehen, was leichte R/C Extra 300 mit übergroßen Steuerflächen leisten können, und zu erkennen, dass ein schweres Flugzeug mit einem kniffligen Flügel auf der anderen Seite des Spektrums liegt. Wenn menschliche Piloten nicht rechtzeitig reagieren können, um ein Abwürgen zu verhindern, muss die Automatisierung besser sein. Ein weiteres gruseliges Krabbeltier wären kontrollierte Luftraumrouten, die diese Flugzeuge fliegen müssen, aber ein Regionalflugzeug könnte robuster sein.
@RobertDiGiovanni Diese Neugestaltung hätte das Projekt zunichte gemacht. Und es war nicht wirklich notwendig. Wenn sie sich für duale AOA-Eingangsquellen entschieden hätten, ein einfaches Verdrahtungsarchitektur-/Softwareproblem, bei dem eine Fehlkompilierung oder ein Verlust eine Fehlermeldung auslöste, MCAS mit möglicherweise einer angemessenen Flugbereichsbeschränkung über QRH deaktiviert hätte, wäre nichts davon passiert und MCAS würde es tun Ich habe fröhlich sein Ding gemacht, und AOA-Probleme wären nicht mehr als Kopfschmerzen bei der Wartung / Versandzuverlässigkeit gewesen. Natürlich hätte eine dedizierte QRH oder Flugbeschränkung wahrscheinlich den 737-Typstatus beeinflusst, und wir gehen weiter.
MCAS könnte mit weiterer Arbeit eine Zukunft haben. Würde ich gerne in diesem Engineering-Team sein (es ist eine Weile her)!! Ich würde bei 5 Grad beginnen, wo das superkritische L/D seinen Höhepunkt erreicht, und nicht bei 12 Grad in der Nähe des Stalls. Die Computer können wirklich helfen, solange die Sensoren zuverlässig sind und die Software auf derselben Seite ist. Viel Glück für diese baldige Rückkehr.

Antworten (1)

Dies hängt sehr stark davon ab, wofür die AOA-Sensoren verwendet werden.

Traditionelle Flugzeuge

Herkömmlicherweise werden AOA-Sensoren nur für Stallwarnungen und Stallbarrieren (dh Knüppelschieber) verwendet. In diesem Fall können Sie mit nur zwei AOA-Sensoren davonkommen . Ein vernünftiges Design würde die Überziehwarnung auf der Seite des Piloten/Kopiloten mit dem AOA-Sensor auf der Seite (oder der gegenüberliegenden Seite) auslösen, was die größte Verfügbarkeit der Überziehwarnung verleihen würde. Dies ist sinnvoll, da die herkömmliche Überziehwarnung die Flugsteuerung nicht beeinflusst und eine störende Überziehwarnung manuell durch die Flugbesatzung verhindert werden kann.

Stick Pusher hingegen sollten mehr Vorsicht erfordern. Gemäß Vorschrift muss die Aktivierung des Knüppelschiebers über die Aktivierung der Überziehwarnung hinausgehen; und das Flugzeug so konstruiert ist, dass es nicht überzieht, wenn geeignete Maßnahmen aus der Erkennung der Aktivierung der Überziehwarnung ergriffen werden . Daher liegt die Verwendung von Knüppelschiebern außerhalb des Betriebsbereichs des Flugzeugs. Ein vernünftiges Design wäre es, beide AOA-Sensoren funktionsfähig zu machen und damit übereinzustimmen, dass der Stick-Drücker aktiviert wird.

Fly-by-Wire-Flugzeuge

Für FBW- oder sogar Teil-FBW-Flugzeuge befinden sich AOA-Informationen oft direkt in der Schleife der Flugsteuerungen für Verstärkungsplanung und Hüllkurvenschutz (z. B. MCAS). Dies wird zu einem ganz anderen Problem. Nach Vorschrift muss ein fortgesetzter sicherer Flug und eine sichere Landung ohne außergewöhnliche Fähigkeiten des Piloten nach einem Einzelpunktfehler in einem flugsteuerungsbezogenen System möglich sein .

Dies würde mindestens drei AOA-Sensoren für diese Flugzeuge erfordern. Es reicht nicht zu wissen, dass die AOA-Messungen nicht übereinstimmen, sondern es ist auch notwendig zu erkennen, welche Messung fehlerhaft ist. Wenn bei drei Sensoren ein einzelner ausfällt und mit den anderen beiden nicht übereinstimmt, können Sie den ausgefallenen Sensor ausschalten und weiterfliegen, als ob nichts passiert wäre. Natürlich wäre das Flugzeug nicht einsatzbereit, bis dieser ausgefallene Sensor nach der Landung gewartet worden wäre.

Einige Flugzeuge (z. B. A220) haben vier primäre AOA-Sensoren. Dies dient jedoch mehr der Versandverfügbarkeit (MMEL) als der Sicherheit. Beachten Sie, dass der A220 über zwei redundante AOA-Flügel auf den primären AOA-Sensoren (SmartProbes) für den Betrieb im Direktmodus verfügt.

Danke! Ich sehe mindestens 4 Stellen (möglicherweise 5), 4 Seiten der vorderen Sicherung und die Spitze des vertikalen Stabilisators. Jeder Bereich, der aufgrund des relativen Windes Turbulenzen erfährt, wäre der Ausreißer, und die Programmierung könnte die nächsten 3 akzeptieren und sie mitteln.
Wie viele Anstellwinkel-Sensorfahnen sollte ein Verkehrsflugzeug haben? [geschlossen]
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v