Ist beispielsweise ein Airbus vom Reiseflug in einen automatisierten, nicht behebbaren Sturzflug übergegangen, bis er auf dem Boden aufschlug, weil ein AOA-Sensor im Flug ausgefallen ist?
Moreso, gibt es Fälle, in denen ein AOA-Sensor an einem Airbus ausfällt und das Flugzeug nicht abstürzt?
wenn ein einzelner Anstellwinkelsensor ausfällt
NEIN.
Ein A320 hat drei AoA-Sensoren. Wenn einer den anderen beiden einen anderen Wert meldet, ignoriert die Avionik die Werte von diesem AoA-Sensor und verwendet die Werte der anderen beiden.
Wenn zwei der drei ausfallen und konsistente Werte melden, wird die Avionik glauben, dass der dritte der Außenseiter und unzuverlässig ist.
Wenn diese beiden beide einen konstanten und übermäßig hohen AoA melden, wendet der Flugschutz einen Bug-down-Eingang an, um zu versuchen, den AoA auf normale Werte zurückzusetzen und einen Strömungsabriss zu verhindern. diese Eingabe wird mit den Eingaben des Piloten gemittelt.
Soweit ich weiß, müssen alle folgenden Bedingungen erfüllt sein, damit der AoA-Schutz fälschlicherweise aufgerufen wird und eine Eingabe mit der Nase nach unten verursacht:
Laut Safety-First-Magazin von Airbus :
Nach normalem Recht würde bei einem geschützten Flugzeug das Überschreiten des AOA-Werts der α PROT- Schwelle sofort den hohen AOA-Schutz auslösen, was zu einer durch die Flugsteuerungsgesetze vorgeschriebenen Neigungsrate der Nase nach unten führen würde. Eine weitere Erhöhung des AOA durch Beibehalten des vollen Backsticks würde schließlich zum Erreichen der &agr; MAX -Schwelle führen.
Gibt es Fälle, in denen ein AOA-Sensor an einem Airbus ausfällt und das Flugzeug nicht abstürzt?
Ich gehe davon aus, dass es viele sind.
Es gibt sogar Fälle, in denen zwei AoA-Sensoren gleichzeitig ausfallen und das Flugzeug nach einigen Steuerungsproblemen weiterfliegt.
Zum Beispiel dieser von Aviation Week gemeldete Vorfall
Deutsche Ermittler, die die Ursache eines unbefohlenen Abwurfs eines Airbus A321-200 der Lufthansa in der Nähe von Pamplona, Spanien, im November 2014 untersuchen, hoffen, die Wahrscheinlichkeit ähnlicher Ereignisse im Zusammenhang mit eingefrorenen Anstellwinkelsensoren (AOA) wie die Untersuchung zu entdecken geht weiter. In der Zwischenzeit haben sowohl die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) als auch Airbus Richtlinien veröffentlicht, die Piloten auf das Problem und die Problemumgehungen aufmerksam machen.
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Der Kapitän hielt eine Zeit lang im stabilen Flug weiterhin „mehr als 50 %“ des hinteren Steuerknüppels, aber mit Hilfe von Technikern am Boden war die Besatzung in der Lage, die Automatisierung in das alternative Steuergesetz des Flugzeugs umzukonfigurieren, anstatt in das normale „direkte“. " Gesetz. Die Aktion entfernte die Alpha-Protection-Checks und brach die Nose-Down-Eingabe ab. Das Flugzeug fuhr dann weiter zu seinem Ziel.
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Airbus hat Anfang Dezember ein Flight Operations Transmission and Operations Engineering Bulletin an alle Flugzeugbetreiber der A320-Familie herausgegeben, in dem es heißt: „Wenn zwei oder drei AOA-Sonden im gleichen Winkel blockiert sind, kann eine Erhöhung der Mach-Zahl einen hohen Winkel von Angriffsschutz“, was zu einer „kontinuierlichen Neigungsrate mit der Nase nach unten führt, die möglicherweise nicht mit rückwärtigen Sidestick-Eingaben gestoppt wird, selbst in der vollständig nach hinten gerichteten Position.“ Die empfohlene Lösung besteht darin, zwei der drei ADRs auszuschalten, wodurch das Flugzeug in ein alternatives Steuerungsgesetz versetzt wird, wodurch der hohe AOA-Schutz deaktiviert wird.
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