Warum werden Anstellwinkeldaten nicht auf Plausibilität geprüft, bevor sie anderen Flugzeugsystemen zugeführt werden?

Für die meisten Starrflügelflugzeuge sind genaue Anstellwinkelinformationen für einen sicheren Flug äußerst wichtig, hauptsächlich aufgrund des Risikos, das Flugzeug abzuwürgen, wenn die AoA eines oder beider seiner Flügel übermäßig hoch wird (ein zusätzliches Problem, das sich ergibt bei bei sehr hohen Geschwindigkeiten besteht die Möglichkeit, dass ein Über-g verursacht wird, was möglicherweise zu strukturellem Versagen führt); 1 Infolgedessen verfügen alle Flugzeuge über eine Art Anstellwinkelsensor (typischerweise eine mechanische Leitschaufel, die sich mit dem Umgebungsluftstrom 2 ausrichtet ), der AoA-Daten an die anderen Systeme des Flugzeugs weiterleitet (normalerweise über die Luftdatencomputer des Flugzeugs).

Leider bedeutet die Unverzichtbarkeit genauer Anstellwinkeldaten, dass sehr schlimme Dinge passieren, wenn die AoA-Daten, die anderen Flugzeugsystemen zugeführt werden, nicht genau sind. Dies hat zu zahlreichen Unfällen geführt:

  • TW843 (L-1011-1, 30. Juli 1992) - Der rechte Anstellwinkelsensor des Flugzeugs, eine bekannte temperamentvolle Komponente, fiel während des Beginns des Taxis vor dem Start am JFK vollständig aus und fror in einer Position ein, die einer entspricht AoA von 26,1 ° (ein Anstellwinkel, den ein L-1011 physikalisch unmöglich einnehmen kann, wenn alle Räder auf dem Boden stehen) während des Rollens und des Starts des Flugzeugs. 4, 5 Dies führte zu einer falschen Überziehwarnung, die ertönte, sobald das Flugzeug abhob, 6 was zu einem abgelehnten Start mit sehr hoher Geschwindigkeit, einem übermäßig harten Aufsetzen und einer Abweichung von der Landebahn führte; Beim Aufsetzen entstandene Strukturschäden führten zu einem Brand, der das Flugzeug zerstörte (obwohl alle 292 Insassen überlebten).
  • QF72 (A330-300, 7. Oktober 2008)- Während des Flugs über dem östlichen Indischen Ozean erlitt einer der drei ADIRUs des Flugzeugs einen Fehler, der (mehr oder weniger) alle von ihm berechneten und weitergegebenen parametrischen Daten beschädigte; Obwohl dies die Messung und Berechnung vieler verschiedener Flugzeugparameter beeinflusste, war der wichtige Teil für die Zwecke dieser Diskussion, dass die von der fehlerhaften ADIRU übertragenen AoA-Werte durch intermittierende (aber häufige) Spitzen auf 50,625 ° (sowie später einige Spitzen auf 5,625 ° oder 16,875 °), was dazu führte, dass die Flughüllenschutzsysteme des Flugzeugs zwei große Höhenruderbewegungen mit der Nase nach unten im Abstand von etwa zweieinhalb Minuten auslösten (wobei jedes Mal die des Piloten vorübergehend gesperrt wurden). kompensatorische Nose-Up-Steuereingaben) als Reaktion auf einen nicht vorhandenen Stall-Zustand,
  • JT043 / JT610 (737-8, 28.-29. Oktober 2018) - Während der Turnaround-Wartung in Denpasar am ersten Tag wurde der linke AoA-Sensor des Flugzeugs aufgrund wiederkehrender Fehlfunktionen entfernt und durch einen ersetzt, der seit der Überholung eingelagert war ein Jahr zuvor. Der Ersatzsensor erwies sich während der Überholung als falsch kalibriert, was dazu führte, dass er 21 ° höher als der tatsächliche Anstellwinkel des Flugzeugs abgelesen wurde. Die schlechten Daten vom Sensor führten dazu, dass der Stickshaker des Flugzeugs fast unmittelbar nach dem Start auf dem anschließenden Flug nach Jakarta aktiviert wurde (er blieb für den Rest des Fluges eingeschaltet) und interagierten, was noch schlimmer war, mit einer schlecht konzipierten Modifikation der automatischen Trimmung des Flugzeugs Systemso dass der horizontale Stabilisator des Flugzeugs in Richtung Nase nach unten davonläuft, was zu ernsthaften Steuerungsschwierigkeiten führt, bis die Flugbesatzung den Trimmausreißer durch Deaktivieren des Autotrim-Systems stoppen konnte. Das Wartungspersonal in Jakarta konnte nach dem Flug kein Problem mit dem Flugzeug am Boden feststellen, und es wurde am nächsten Tag wieder für den Flug freigegeben. Da die falsch kalibrierte AoA-Fahne nicht repariert oder ersetzt wurde, wiederholten sich die Probleme vom Vortag; Der Stickshaker wurde aktiviert, als sich das Flugzeug zum Start drehte (und blieb während des gesamten Fluges erneut aktiv), und die Stabilisatortrimmung begann in Richtung Nase nach unten wegzulaufen, sobald die Klappen des Flugzeugs eingefahren waren. 7Anders als am Vortag vergaß die Flugbesatzung das automatische Trimmsystem oder konnte es nicht trennen, bevor die extreme Trimmsituation zu einem Kontrollverlust führte und das Flugzeug mit dem Tod aller 189 an Bord in die Javasee stürzte .

Viele dieser Unfälle hätten verhindert werden können, wenn eine Art Plausibilitätsprüfung (ein Test zum Erkennen und Aussortieren unsinniger eingehender Daten) an den Anstellwinkeldaten durchgeführt worden wäre, bevor sie an andere Systeme weitergegeben wurden:

  • Eine AoA-Leitfahne, die in einer festen Position am Boden stecken bleibt, könnte während des Starts leicht erkannt werden, indem die vom Sensor bereitgestellten Daten analysiert werden, sobald die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs hoch genug wird, um den Betrieb der Sensorfahnen zu ermöglichen, und jeder Sensor als ausgefallen markiert wird die einen Anstellwinkel meldet, der physikalisch nicht anzunehmen ist, wenn das Flugzeug am Boden und nicht gedreht ist.
  • Ein konstant hoher oder niedriger Sensorwert kann ermittelt werden, indem der Z -Achsen-Lastfaktor berechnet wird, den der gemeldete Anstellwinkel angesichts der aktuellen IAS, des Gewichts und der Konfiguration des Flugzeugs erzeugen würde, und die Daten von jedem Sensor zurückgewiesen werden, der eine solche AoA gemeldet hat zu übermäßig hoch oder zu niedrig ist, um das beobachtete Gz zu erzeugen .
  • Ein Sensor, der von der Genauigkeit abweicht, würde in ähnlicher Weise erkannt werden, da sich seine gemeldete AoA im Laufe der Zeit auf eine Weise ändern würde, die nicht mit den Änderungen der Fluggeschwindigkeit, des Ladefaktors, des Gewichts und der Konfiguration des Flugzeugs übereinstimmt.
  • Ein Fehler, der dazu führt, dass sich der gemeldete Angriffswinkel unphysikalisch schnell ändert (z. B. innerhalb von zwei Sekunden von +2° auf +50° und zurück auf +2° geht 8 ), was möglicherweise von bestimmten Sensortypen erzeugt werden könnte Ausfälle, 9 , würden aber eher auf ein etwas weiter stromabwärts gelegenes Problem hinweisen, das die unsachgemäße Verarbeitung und Umwandlung gültiger Sensordaten (z als fehlgeschlagen und offline geworfen.

Warum also werden die rohen Anstellwinkeldaten eines Flugzeugs nicht auf ihre Richtigkeit überprüft, bevor andere Flugzeugsysteme damit herumlaufen?

1 : Dies erfordert nicht unbedingt, dass der Anstellwinkel des Flugzeugs den Piloten ständig angezeigt wird; Es reicht oft aus, die Systeme des Flugzeugs einfach seine AoA überwachen zu lassen und Maßnahmen zu ergreifen (z. B. den Stickshaker zu aktivieren), wenn er übermäßig wird.

2 : Diese Sensoren sind typischerweise am vorderen Rumpf montiert, obwohl sie an den Flügeln montiert sind – die typischerweise der Teil des Flugzeugs sind, der den größten Teil seines Auftriebs erzeugt, und somit der Teil des Flugzeugs, dessen Anstellwinkel ist tatsächlich relevant - würde genauere Daten liefern (weil der lokale Luftstrom - und damit der lokale Anstellwinkel - über dem vorderen Rumpf im Allgemeinen anders ist als über den Flügeln; daher müssen AoA-Messwerte von an der Nase montierten Sensoren korrigiert werden um die AoA der Flügel zu berechnen). 3

3 : Die Größe und Richtung der Differenz hängt unter anderem von der Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs ab ; Daher erfordert der Prozess der Berechnung des Anstellwinkels der Flügel aus dem der Nase gültige Fluggeschwindigkeitsdaten , was wiederum zu Problemen führen kann, wenn die Systeme des Flugzeugs keinen Zugriff auf gültige Fluggeschwindigkeitsdaten haben .

4 : Der L-1011 verwendet einen ungewöhnlichen und lächerlich komplizierten Typ von AoA-Sensor, der anstelle eines einfachen mechanischen Flügels magisch ein hohles Rohr verwendet, das mit zwei Reihen von Perforationen durchbohrt ist, die mit einem nahe gelegenen Differenzdruck verbunden sind Sensor.

5 : Die Daten, die von jeder Art von Anstellwinkelsensor geliefert werden, sind bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten (wie etwa während des Rollens und des frühen Teils des Starts) aufgrund des sehr niedrigen dynamischen Drucks, der bei diesen niedrigen Geschwindigkeiten auf die Sensoren ausgeübt wird, zwangsläufig bedeutungslos; Richtig funktionierende AoA-Sensoren liefern jedoch auch am Boden bei hohen Fluggeschwindigkeiten gültige Daten.

6 : Aufgrund der oben erwähnten Unzuverlässigkeit der AoA-Sensordaten bei niedrigen Geschwindigkeiten, kombiniert mit der physikalischen Unmöglichkeit, ein am Boden sitzendes Flugzeug zu überziehen, wird das Überziehwarnsystem des L-1011 gesperrt, wenn der Luft/Boden-Schalter des Flugzeugs ist im "Boden"-Modus.

7 : Das spezielle Teilsegment des Autotrim-Systems der 737 MAX (737-7/-8/-9/-10), das die Ausreißer der Nose-Down-Trimmung verursacht hat, ist nur aktiv, wenn die Landeklappen vollständig eingefahren sind.

8 : Dies soll nicht heißen, dass Angriffswinkel dieser Größenordnung nicht in einem typischen Flugzeug erlebt werden können; Die AoA eines Flugzeugs kann sich in einem längeren Strömungsabriss leicht 90 ° nähern (insbesondere einem, der sich in einen flachen Spin verwandelt). Kein Flugzeug, das größer als ein Kampfjet ist – und insbesondere ohne Schubvektorsteuerung – ist jedoch in der Lage, innerhalb einer Sekunde um mehr als 45° nach oben zu neigen ; Die Rotationsträgheit eines großen, langgestreckten, schweren Rumpfes ist einfach viel zu groß, als dass solch ein schnelles, drastisches Manöver physikalisch möglich wäre.

9 : Zum Beispiel enthält das oben erwähnte Durcheinander eines Anstellwinkelsensorsystems des L-1011 einen Motor, der das externe Sensorrohr dreht, um die interne Druckdifferenz des Sensors auszugleichen, und den lokalen Anstellwinkel ausliest, indem er den Winkel misst, durch den hindurch das Sensorrohr wird durch den internen Motor gedreht; Ein Kurzschluss könnte leicht dazu führen, dass der Motor weiterläuft, bis er seine mechanischen Anschläge in der einen oder anderen Richtung erreicht, wodurch das Sensorrohr in einen sehr hohen positiven oder negativen Winkel getrieben wird und dadurch der Sensor veranlasst wird, einen falsch hohen AoA zu melden ( und möglicherweise noch nicht einmal in die richtige Richtung).

Auf den meisten Systemen werden sie mit 2 oder mehr anderen AoA-Sensoren auf Plausibilität geprüft... Interessieren Sie sich speziell für Systeme, die nur einen AoA-Sensor haben?
Der Differenzdrucksensor des L-1011 ist weitaus einfacher und zuverlässiger als ein Flügelrad mit zwei drehbaren variablen Verschiebungssensoren. Es ist jedoch etwas ungenauer als eine Schaufel, weshalb es nicht so weit verbreitet ist. Die Jungs haben AOA-Sensoren für selbstgebaute Flugzeuge hergestellt, indem sie die gleiche Art von Rohr mit zwei Kammern und Lochreihen verwendet haben, die an einen Fahrtmesser mit hinzugefügten AOA-Markierungen angeschlossen waren.
@RonBeyer: QF72 hatte drei ADIRUs, von denen nur eine Fehlfunktion hatte ... hat nicht geholfen. JT610 hatte zwei AoA-Flügel, von denen nur einer falsch kalibriert war, sowie Lastfaktor-, Gewichts- und Konfigurationsdaten, die auch zur Berechnung des Anstellwinkels des Flugzeugs verwendet werden könnten, wenn die Flugzeugkonstrukteure den Flugsteuerungscomputern des Flugzeugs eine Routine hinzufügen würden, um dies zuzulassen zu tun ... hat nicht geholfen.
Sie könnten GXL888T zu Ihrer Liste hinzufügen. Das wurde durch gefrorene AoA-Flügel veranlasst. Das negierte sogar die Redundanz in den Flügeln.
@TomMcW: Ja, und ich habe darüber nachgedacht, aber ich konnte keine Möglichkeit erkennen, wie dieser Unfall durch eine Plausibilitätsprüfung der AoA-Sensordaten hätte verhindert oder gemildert werden können (die von den Sensoren gemeldeten Anstellwinkel waren vernünftige Winkel für ein Flugzeug ) . haben ... sie waren zufällig nicht die, die dieses bestimmte Flugzeug in diesem bestimmten Moment hatte .
RE L-1011 Typ, siehe: Was waren die Vorteile des L-1011 AoA Sensordesigns? Außerdem feierte der Röhrentyp ein Comeback bei ausgewählten A350 .
„Für die meisten Starrflügelflugzeuge sind genaue Anstellwinkelinformationen für einen sicheren Flug absolut unerlässlich“ – fehlerhafte Prämisse; Diese Frage könnte durch Bearbeiten verbessert werden, um diese Aussage zu löschen. Täglich fliegen Tausende oder Zehntausende von Flugzeugen, deren Piloten keinen direkten Zugriff auf Anstellwinkeldaten haben.
Dito, was Quiet Flyer x10 gesagt hat. Sie sind viel zu allgemein und ungenau mit Ihren Annahmen. Nur moderne, komplexe (und im Allgemeinen große) Flugzeuge, die stark auf Computer angewiesen sind, haben dieses Problem.

Antworten (4)

Und was genau oder wie werden Sie diese Systeme auf ihre Gesundheit überprüfen? Der AoA-Sensor ist nur ein Sensor, der eine physische Position in eine Spannung umwandelt, aus der eine andere Hardware die Ergebnisse interpretieren kann. Jetzt haben einige Flugzeuge mehrere AoA-Flügel, sodass ein fehlerhafter Flügel erkannt und isoliert werden könnte, wenn seine Eingabedaten nicht mit anderen Sensoren oder verfügbaren Informationen übereinstimmen.

Jetzt wird vieles davon durch Risikobewertung gemildert, dh die Bestimmung der mittleren Ausfallraten, die mit ordnungsgemäß gewarteten Geräten verbunden sind. Ich möchte hinzufügen, dass die Tatsache, dass Sie nur 3 Unfälle zitieren, die mit Millionen Flugstunden von Luftfahrtunternehmen in den letzten 60 Jahren des modernen Luftverkehrs verbunden sind, darauf hinzudeuten scheint, dass das Risiko dieser Unfälle so gering ist, dass es im Vergleich dazu einfach trivial sein kann Zusätzliche Gewichtszunahme bilden zusätzliche Systeme. Zweitens ist dies eine Art Quarterbacking am Montagmorgen, da es leicht zu sagen ist, dass es jetzt NACH diesen Pannen passiert. Denken Sie drittens daran, dass diese Flugzeuge im Beispiel der L1011 Produkte ihrer Zeit sind und dass das Flugzeugdesign ein sich ständig weiterentwickelnder Prozess ist. Wir werden immer besser, und oft wurden unsere besten Lektionen mit dem Blut der weniger Glücklichen bezahlt.

Und doch, trotz all des weniger glücklichen Blutvergießens durch Ausfälle von Anstellwinkelsensoren in den vergangenen Jahren, gehen rohe, ungeprüfte AoA-Daten immer noch direkt zu anderen Flugzeugsystemen, ohne vorher zu überprüfen, ob das Anstellwinkelprofil, das die gemeldeten Daten malen, tatsächlich physikalisch ist möglich.
Ja und nein. Einige der von Ihnen aufgelisteten Unfälle sind größtenteils auf eine schlechte Wartung seitens der Bediener zurückzuführen. Alle Systemredundanz der Welt wird einem schlecht gewarteten oder vernachlässigten System nicht helfen. Aber noch einmal, wie genau schlagen Sie vor, diese Systeme einer „Gesundheitsprüfung“ zu unterziehen?
@ Sean und wie willst du das feststellen? Und woher wollen Sie wissen, ob das Sanity-Check-System richtig funktioniert? Wenn der AoA-Sensor anzeigt, dass das Flugzeug eine Fluglage von 80 % mit der Nase nach oben hat, werden Sie entscheiden, dass es „unmöglich“ ist, weil es sich außerhalb einer „erwarteten Reichweite“ befindet? Bei Unfällen kann es passieren, auch wenn es normalerweise nie passieren sollte.
Es ist bedauerlich, dass statistisch "nur 3" als akzeptabel angesehen werden. Ein "Sanity Check" ist der Grund, warum wir menschliche Piloten, kompetente Ingenieure und eine angemessene interne und externe Aufsicht haben. Profitorientierte Menschen, die Angst haben, ein Quartal zu verpassen, sind keine Lösung, ebenso wenig wie eine umfassende PC-Berichterstattung über das, was passiert ist. Flugzeug-AOA-Sensorsysteme müssen einfach besser gebaut werden und die Qualitätskontrolle wird eliminiert. Ich würde 4 Viertel verpassen (oder auf eine Zündkerze pissen), wenn dies eine langfristig bessere und sicherere Lösung bedeuten würde. Leider kann man einen verlorenen Ruf nicht zurückkaufen.
Aber es gibt einen Punkt, an dem Redundanz und Sicherheit selbst überflüssig, unsicher und teuer werden. OEMs bemühen sich, den schmalen Grat zwischen soliden Sicherheitsdesignpraktiken und übermäßigen Kosten zu gehen. Und angesichts der Unfallstatistiken im Zusammenhang mit Flugreisen leisten sie verdammt gute Arbeit!
Das tun sie, könnte es besser sein?
@jwenting: Ein AoA von 80°? Durchaus möglich (obwohl im Allgemeinen unerwünscht). Ein AoA, der in einer Sekunde von 5° auf 80° und danach eine Sekunde wieder auf 5° zurückgeht? Nicht so viel. Wie im letzten Teil der Frage erläutert.
@Sean Etwas spät zur Party hier, aber wie würde ein elektrischer oder mechanischer Fehlermodus dieses Szenario jemals hervorrufen? Die Dinge fressen sich entweder auf, fallen herunter, werden unterbrochen oder kurzgeschlossen. Ich kann mir vorstellen, dass ein schmutziger Topf Ergebnisse liefert, wie Sie gesagt haben, aber diese AoA-Sonden sind eine versiegelte Einheit. Die Sonden werden vor jedem Flug überprüft. Ist das nicht der Gesundheitscheck?

Die meisten modernen Systeme, wie sie in Air Data System, Stall Warning, Primary Flight Control Computers zu finden sind, führen bereits gebundene Überprüfungen der Messwerte durch. Wenn eine AOA-Messung außerhalb programmierter statischer Schwellenwerte liegt, typischerweise sehr negativ oder sehr groß, kann das System entweder seine Funktionalität sperren oder die Messung ausschließen. Dies ist so ziemlich alles, was eine Plausibilitätsprüfung mit einer isolierten Messung tun kann (andere Prüfungen umfassen Signalintegritätsprüfungen, wie z. B. Paritätsprüfungen, die hier nicht von Interesse sind).

Bei den anderen von Ihnen vorgeschlagenen Kontrollen werden zwangsläufig andere Messungen durchgeführt.

Das erste Problem ist, wenn eine Messung nicht mit Ihrer vom Modell vorhergesagten Messung übereinstimmt, wie können Sie feststellen, welche fehlerhaft ist? Ist es das Gewicht, der Aufpralldruck, Nz, TAT oder Ihre angenommene CL-Alpha-Kurve bei der gemessenen Mach? Wenn dies ein Abstimmungsschema ist, riskieren Sie, den falschen Sensor abzustimmen und das Problem zu verschärfen. Die Komplexität nimmt sehr schnell zu, da Sie für alle anderen Messungen Gegenprüfungen durchführen müssten und dennoch eine große Grenze hinzufügen müssten, um Unsicherheiten auszugleichen.

Eine bessere Lösung ist der Abgleich mit mehreren AOA-Messungen. Beispielsweise verwendet der A330 den Median der drei AOA-Messungen als Integritätsquelle, während der endgültige AOA-Wert, der für die Steuergesetzeingabe verwendet wird, der ratenbegrenzte Durchschnitt von zwei Abseits-AOAs ist .

Dies kommt zum zweiten Problem der Verfügbarkeit vs. Integrität, das in dieser Antwort ausführlich besprochen wurde .

Ja. Failsafes innerhalb von Failsafes innerhalb von Failsafes erzeugen bald neue Ausfallarten. Zum Beispiel ein funkgesteuerter Quadrotor, der zu Testzwecken unter einem Metalldach in Innenräumen eingeschaltet wird, der bemerkt, dass er sein GPS-Signal verloren hat, und dies automatisch korrigiert, indem er erfolglos auf 100 Fuß klettert.

Es ist eine sehr gute Frage angesichts dessen, was mit dem Absturz von Lion Air Flug 610 passiert ist. Verursacht durch einen einzigen falsch kalibrierten AoA-Sensor, der zu 189 Todesfällen führte.

Einzelne Eingaben in die Flugautomatisierung sind zulässig, wenn die einzelnen Eingaben von den Bordsystemen sicher ignoriert werden können. Eine Sicherheitsanalyse berücksichtigt:

  • was die Folgen des Signalausfalls sind (sowohl Fail-to-Zero als auch Hard-Over Fail auf einen großen Wert);
  • wie sicherheitskritisch das System ist, das das Signal verwendet;
  • welche Maßnahmen ergriffen werden müssen (falls vorhanden) und wie schnell;
  • wie oft der Signalausfall während der Lebensdauer des Flugzeugs auftreten kann.

Wie auch in dieser Antwort diskutiert : Es muss in der Sicherheitsanalyse gezeigt werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines katastrophalen Ausfalls weniger als eins zu einer Milliarde Flugstunden beträgt. Das geht aus einer Analyse hervor, die nur dann statistisch verifiziert werden kann, wenn die Flotte mehrere hundert Milliarden Flugstunden angesammelt hat.

Und hier ist das Vorgehen bei der B737MAX-Zertifizierung in die Irre gegangen. Der Hardover-Ausfall des AoA-Sensors hatte katastrophale Folgen und war eine einzelne Eingabe in ein flugkritisches System. Aeronautical Engineering 101: Tun Sie dies niemals. Ich bin sicher, dass alle Boeing-Ingenieure, die am Systemdesign beteiligt waren, sich der möglichen Auswirkungen bewusst waren, die Veröffentlichung der internen Kommunikation hat ihre Bedenken und Flaggen gezeigt.

Ja, eine Plausibilitätsprüfung kann sinnvoll sein, insbesondere im Nachhinein 10/10. Aber in der Systemsicherheit kann jede Aktion eine unbeabsichtigte Folge haben, wie in der Softwareprogrammierung: Jede Anweisung kann einen Fehler einführen, der natürlich nie vorhergesehen wurde. Selbst die Warnung des Piloten, dass etwas mit der AoA-Eingabe nicht stimmen könnte, kann die Arbeitsbelastung und den Stress vor dem Start erhöhen, was zu mehr Zwischenfällen führt als ohne die Warnung. Und es kann sein, dass die Sicherheitsanalyse überzeugende Argumente für diese Seite der Medaille liefert.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung einBild aus dem Absturzbericht

Aber selbst eine einfache Plausibilitätsprüfung am Boden kann Fallstricke haben. Wird der AoA-Sensor aufgrund der Schwerkraft immer nach unten ausgelenkt, was einen negativen AoA anzeigt. oder ist seine Position auf dem Boden aufgrund einer geringen Massenunwucht und einer zulässigen Reibung undefiniert? Die AoA-Sensoren zeigten am Boden einen Unterschied von 10°. Würden dann alle automatisierten Systeme und Überziehwarnungen, die AoA-Eingabe verwenden, getrennt werden, was zu möglichen anderen Gefahrenszenarien oder Konsequenzen für die Zuverlässigkeit des Versands führen würde?

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Der AoA-Sensor in der B737 max wird in gewissem Sinne auf Plausibilität geprüft: Beim vorangegangenen Lion Air-Flug erschienen SPD- und ALT-Flags auf dem PFD, und die Warnleuchten SPEED TRIM und MACH TRIM leuchteten auf. Als Ergebnis der von der Wartung durchgeführten Fehlerbehebung, auch aus dem Absturzbericht:

Der AFML-Eintrag gab an, dass der Ingenieur in Denpasar beabsichtigte, den AOA-Sensor zur Fehlersuche aufgrund eines sich wiederholenden Problems auszutauschen.

Alles in allem wirkt das einheitliche FCC-Design der B737 wie ein Erbe aus einer vergangenen Ära – was es auch ist. Ausfälle von AoA-Sensoren hatten vor MAX keine Katastrophen in der B737-Flotte zur Folge. Aus dem Bericht Seite 195:

Fehlerhafte AOA-Signale sind keine häufigen Ereignisse. Boeing berichtete, dass in den letzten 17 Jahren in mehr als 240 Millionen Flugstunden in 737 Flugzeugen 25 Aktivierungen des Stick Shakers vor allem aufgrund von AOA-Fehlern aufgetreten sind. Die MCAS-Architektur mit redundanten AOA-Eingängen für MCAS hätte in Betracht gezogen werden können, war jedoch aufgrund der FHA-Klassifizierung von Major nicht erforderlich.

Es gibt Druck von Seiten der Fluggesellschaften, die Ausbildung von Typgemeinsamkeiten und begrenzten Unterschieden beizubehalten. Alles gut, aber Sorgfaltspflicht muss eingehalten werden, um uns, die Passagiere, zu schützen, um Risiken auszuschließen, die größer als akzeptabel sind.

„Die AoA-Sensoren zeigten am Boden einen Unterschied von 10°. Würden dann alle automatisierten Systeme und Überziehwarnungen, die AoA-Eingabe verwenden, getrennt werden, was mögliche andere Gefahrenszenarien oder Konsequenzen für die Zuverlässigkeit des Versands schaffen würde?“ 1 - Ich würde davon ausgehen, dass die Vorgehensweise für eine AoA-Uneinigkeitssituation "Nicht abheben" wäre, genauso wie wenn jedes andere sicherheitskritische System nicht funktionsfähig wäre. 2 - Die Sensoren können einfach während des Startlaufs getestet werden, mit genügend Zeit, um lange vor V1 abzubrechen, wenn ein Problem erkannt wird.
Der AoA-Sensor wurde nicht als flugkritisch identifiziert. Ja, tatsächlich können die Sensoren während des TO getestet werden, sie zeigen eine Abweichung von Windrichtung, Höhe usw.

Flugzeuge haben normalerweise "nicht einverstanden"-Warnungen, wenn redundante Sensoren nicht denselben Messwert liefern (innerhalb einer bestimmten Toleranz). Diese Warnung kann (oder auch nicht) andere Systeme blockieren, die von diesen Sensoren abhängen.

Beispielsweise wurde das MCAS-System in der 737MAX so konzipiert, dass es sich auf zwei AoA-Sensoren stützt. Wenn die beiden Sensoren nicht übereinstimmten, erhielten die Piloten eine Warnung und MCAS wurde gesperrt, da es nicht wissen würde, welchem ​​Sensor es glauben soll, und einen Absturz verursachen könnte. Leider wurde der zweite AoA-Eingang später zu einer optionalen Funktion geändert, und zwei Flugzeuge, die ohne diese Funktion gekauft wurden (obwohl sie physisch mit mehreren AoA-Sensoren ausgestattet waren), stürzten ab, weil der Ausfall des einzelnen an MCAS angeschlossenen AoA-Sensors daher nicht erkannt wurde .

Denke nicht, dass es ganz genau ist. Der MAX hatte eine Option für eine AOA-Warnung; aber es ist nur eine Warnung. MCAS war nie von einem doppelt bestätigten AOA abhängig; Früher hing es auch von der Eingabe des Lastfaktors ab.
Warum werden Anstellwinkeldaten nicht auf Plausibilität geprüft, bevor sie anderen Flugzeugsystemen zugeführt werden?
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