Der unglückselige MAX der jüngsten Nachrichten hatte 2 Anstellwinkelfahnen, wobei der MCAS-Computer die schlechteste auswählte.
Es scheint, dass ein „Software-Patch“ nicht die einzige verfügbare Verbesserungsoption ist. Vernünftiges Engineering kann vorschlagen, dass ein Minimum von drei, möglicherweise 5 oder sogar 7 Schaufeln das Schreiben einer Subroutine ermöglichen würde, um "Ausreißer" zurückzuweisen und eine durchschnittliche AOA innerhalb einer akzeptablen Standardabweichung zu verwenden.
Könnten diesem Design weitere AOA-Sensorfahnen an verschiedenen Stellen im Flugzeug hinzugefügt werden?
Dies hängt sehr stark davon ab, wofür die AOA-Sensoren verwendet werden.
Herkömmlicherweise werden AOA-Sensoren nur für Stallwarnungen und Stallbarrieren (dh Knüppelschieber) verwendet. In diesem Fall können Sie mit nur zwei AOA-Sensoren davonkommen . Ein vernünftiges Design würde die Überziehwarnung auf der Seite des Piloten/Kopiloten mit dem AOA-Sensor auf der Seite (oder der gegenüberliegenden Seite) auslösen, was die größte Verfügbarkeit der Überziehwarnung verleihen würde. Dies ist sinnvoll, da die herkömmliche Überziehwarnung die Flugsteuerung nicht beeinflusst und eine störende Überziehwarnung manuell durch die Flugbesatzung verhindert werden kann.
Stick Pusher hingegen sollten mehr Vorsicht erfordern. Gemäß Vorschrift muss die Aktivierung des Knüppelschiebers über die Aktivierung der Überziehwarnung hinausgehen; und das Flugzeug so konstruiert ist, dass es nicht überzieht, wenn geeignete Maßnahmen aus der Erkennung der Aktivierung der Überziehwarnung ergriffen werden . Daher liegt die Verwendung von Knüppelschiebern außerhalb des Betriebsbereichs des Flugzeugs. Ein vernünftiges Design wäre es, beide AOA-Sensoren funktionsfähig zu machen und damit übereinzustimmen, dass der Stick-Drücker aktiviert wird.
Für FBW- oder sogar Teil-FBW-Flugzeuge befinden sich AOA-Informationen oft direkt in der Schleife der Flugsteuerungen für Verstärkungsplanung und Hüllkurvenschutz (z. B. MCAS). Dies wird zu einem ganz anderen Problem. Nach Vorschrift muss ein fortgesetzter sicherer Flug und eine sichere Landung ohne außergewöhnliche Fähigkeiten des Piloten nach einem Einzelpunktfehler in einem flugsteuerungsbezogenen System möglich sein .
Dies würde mindestens drei AOA-Sensoren für diese Flugzeuge erfordern. Es reicht nicht zu wissen, dass die AOA-Messungen nicht übereinstimmen, sondern es ist auch notwendig zu erkennen, welche Messung fehlerhaft ist. Wenn bei drei Sensoren ein einzelner ausfällt und mit den anderen beiden nicht übereinstimmt, können Sie den ausgefallenen Sensor ausschalten und weiterfliegen, als ob nichts passiert wäre. Natürlich wäre das Flugzeug nicht einsatzbereit, bis dieser ausgefallene Sensor nach der Landung gewartet worden wäre.
Einige Flugzeuge (z. B. A220) haben vier primäre AOA-Sensoren. Dies dient jedoch mehr der Versandverfügbarkeit (MMEL) als der Sicherheit. Beachten Sie, dass der A220 über zwei redundante AOA-Flügel auf den primären AOA-Sensoren (SmartProbes) für den Betrieb im Direktmodus verfügt.
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