Wie werden Luftfahrtvorschriften auf globaler Ebene behandelt?

Ich werde dies nur aus Sicht der Flugsicherheitsverordnung beantworten. Es gibt viele umfassendere Überlegungen, wie z. B. Strafrecht, Arbeits- und Umweltgesetze, die unterschiedliche Antworten haben werden. Ich möchte auch hinzufügen, dass meine Erfahrung mit der australischen Situation zusammenhängt, aber ich glaube nicht, dass es weltweit zu große Unterschiede gibt – ich lasse mich gerne korrigieren.

Nach all dem ist die Antwort also … irgendwie beides! Die kurze Antwort lautet, dass sie die direkten Betriebsverfahren des Landes befolgen müssen, in das sie fliegen, aber einige „Backoffice“-Vorschriften gelten nicht.

Zunächst zur ICAO. Diese Organisation kümmert sich nicht wirklich um einzelne Fluggesellschaften. Ihr Hauptzweck besteht darin, internationale Standards festzulegen, die von den einzelnen Regulierungsbehörden umgesetzt werden müssen. Aber diese Standards und empfohlenen Praktiken (SARPs) sind nicht durchsetzbar – einzelne Staaten können einfach eine „Differenz“ einreichen und weiterhin ihr eigenes Ding machen. Eine weitere wichtige Aufgabe der ICAOs besteht darin, die Regulierungsbehörde grundlegend zu regulieren und ihnen eine Bewertung zu geben, wie sicher sie sind. Die FAA und die EASA führen zum gleichen Zweck auch eigene Audits durch.

Jede Fluggesellschaft muss in ihrem Heimatland mit einem Air Operators Certificate (oder Part 121-Zertifizierung oder den vielen anderen Varianten auf der ganzen Welt) zertifiziert sein. Ein Teil dieses Prozesses besteht darin, so ziemlich jedes einzelne Verfahren zu genehmigen, das das Flugzeug jemals im normalen Betrieb durchführen würde – einschließlich der Verfahren in internationalen Häfen. Das bedeutet, dass für eine australische Fluggesellschaft, die nach LAX fliegen möchte, die australische Aufsichtsbehörde CASA den Hafen inspizieren und zur Nutzung freigeben muss, um zu prüfen, ob das, was die Fluggesellschaft vorgeschlagen hat, den örtlichen Flughafenverfahren entspricht.

Sobald also der Betrieb am LAX von der CASA genehmigt wurde, wendet sich die Fluggesellschaft an die FAA, um eine ausländische AOC / Part 121-Genehmigung usw. zu erhalten (ich bin mir der US-Namenskonvention nicht sicher). Dieser Zertifizierungsprozess für ein ausländisches Zertifikat ist fast immer bei weitem nicht so gründlich wie die Vollversion. Vieles hängt von der Aufsichtsbehörde des Heimatlandes und ihrem Status bei der ICAO oder der FAA/EASA ab. Wenn die FAA weiß, dass das Aufsichtsland auf dem neuesten Stand ist, kann die Ausstellung des ausländischen Zertifikats nur eine Übung sein.

Dieser „ausländische“ Status dieser Genehmigung ist der Schlüssel zu Ihrer Frage, da viele Vorschriften wie „der Teil 121-Betreiber muss …“ und NICHT unbedingt „der ausländische Teil 121-Betreiber muss …“ geschrieben sind.

Atmen Sie jetzt ein und versuchen Sie, dem zu folgen. In den meisten Fällen besagt die ausländische Genehmigung, dass die Fluggesellschaft in Übereinstimmung mit dem, was von CASA genehmigt wurde, operieren muss. Aber die Verfahren, die CASA genehmigt hat, sind bereits auf den LAX-spezifischen Betrieb zugeschnitten! Sie können also sehen, dass die australische Fluggesellschaft die Bedingungen ihrer FAA-Zulassung einhalten muss, die den von der CASA festgelegten Operationen folgen soll, die den US-Verfahren folgen soll!

Was aber, wenn CASA und FAA unterschiedliche Vorschriften haben? Wir haben unterschiedliche Anforderungen an Dinge wie das Müdigkeitsmanagement. Piloten, die hier eine medizinische Freigabe erhalten, erhalten möglicherweise keine von der FAA. Diese „Risiken“ werden von den Aufsichtsbehörden so ziemlich einfach akzeptiert, da es äußerst unwahrscheinlich ist, dass sie ein Flugzeug in ihrem Hoheitsgebiet zum Absturz bringen, angesichts der wenigen Flüge, die sie pro Woche durchführen werden. Unter extremen Umständen könnte die FAA eine Art von Bedingung an die Zulassung stellen, um das Risiko unterschiedlicher Vorschriften weiter zu mindern.