Wie wird der Höhen-/QNH-Zustand beim Passieren der Übergangshöhe definiert?

Nehmen wir an, ein Flugzeug steigt in Richtung Übergangshöhe ( TA = 5000 ft) und sein Höhenmesser ist auf eingestellt QNH = 1030 hPa. Der Höhenmesser ist eine Funktion von Druck und QNH: altitude = altimeter(pressure, QNH). Nehmen wir an, Pein Druck ist TA = 5000 ftwann QNH = 1030 hPa(ungefähr 857.74 hPa) – so Pist der Druck, wenn das Flugzeug die Übergangshöhe erreicht.

Bei Erreichen von TA wird die Höhenmessereinstellung auf geändert, 1013.25 hPasodass sich auch die angezeigte Höhe ändert. Bei gleichem Pund unterschiedlichem QNH zeigt der Höhenmesser nun ungefähr 4545.8 ft. Nun, dies liegt weit unter dem Übergangsniveau und der Übergangshöhe, also sollte der Höhenmesser auf zurückgesetzt werden QNH = 1030 hPa. Aber jetzt wird es 5000 ftwieder angezeigt, also setzen wir es auf 1013.25 hPa. Die Höhe und das QNH oszillieren, da die Eingabe des Höhenmessers (QNH) auf seiner Ausgabe (Höhe) basiert.

Dasselbe passiert an horizontalen Rändern von Lufträumen (Wechsel von REG QNH zu METAR QNH) und beim Sinkflug in Richtung Übergangsebene.

Ich gehe davon aus, dass Piloten die Höhenmessereinstellung auf "nur etwas" ändern. Doch wie soll eine Software, die die angezeigte Druckhöhe berechnet, damit umgehen? Der Zweck der Software besteht darin, Ereignisse zu berechnen, bei denen QNH von einem Piloten geändert werden sollte. Die Software läuft nach dem Flug und hat Zugriff auf Ressourcen wie Lufträume, Übergangshöhen, METARs, GPS und Druck während des Fluges usw.

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Ah, gute alte Computer, sie tun genau das, was Sie ihnen sagen, nicht das, was Sie von ihnen wollen ...
Hilft das bei der Beantwortung Ihrer Frage? Aviation.stackexchange.com/a/44088/17732
Aus Software-Sicht bin ich mir nicht sicher, ob eine automatische Umschaltung sinnvoll ist. Die Software berechnet die "Druckhöhe" aus ihrem Sensoreingang und wendet dann die vom Piloten bereitgestellte Baro-Korrektur an.
@selectstriker2 danke, aber das löst mein Problem nicht. Wie ich bereits sagte, passiert dasselbe an einem horizontalen Rand eines Luftraums, wo QNH anders sein sollte. Der Zweck der Software besteht darin, die Höhenmesserkorrektur des Piloten zu berechnen
Im Grunde schreibe ich eine Software, die einen echten Piloten simuliert – sie verfügt über die gleichen Informationen wie der Pilot, und der Punkt ist, zu wissen, was der Pilot basierend auf den Informationen, die er hat, tun sollte.
"Der Höhenmesser zeigt jetzt ungefähr 4545,8 Fuß an". FALSCH. Der Höhenmesser zeigt jetzt ungefähr Flight Level 45 an, was nicht direkt mit Höhen verglichen werden kann. Denken Sie daran, dass Sie beim Passieren von TA die Maßeinheit ändern, nicht nur den Referenzdruck.
Okay, aber bei FL45 sollte der Referenzdruck wieder auf 1030 hPa (und die Einheit auf ft) geändert werden. Was wäre, wenn das Flugzeug einfach über den TA spähen und direkt zurückfliegen würde? Oder was ist, wenn die gleiche Situation beim Einsteigen in einen Luftraum mit unterschiedlichem QNH eintritt?
Sie könnten in Ihrer Software einen vertikalen Bewegungszustand definieren, sei es Steigen, Sinken oder Horizontalflug. Wenn der Zustand ansteigt, wechselst du nach dem Wechsel zu QNE nicht mehr zurück, selbst wenn du kurz unter dem Übergangsniveau bist.
Das Problem ist, dass nicht immer klar ist, ob es sich bei der vertikalen Bewegung um einen Steig-, Sink- oder Horizontalflug handelt. Die Höhe schwankt stark, wenn das Flugzeug von Hand gesteuert wird. Die bisher beste Lösung wäre, die Höhendaten zu filtern (z. B. unter Verwendung eines Savitzky-Golay-Filters) und eine Ableitung der gefilterten Daten zu nehmen, um den vertikalen Bewegungszustand zu erhalten. Das wäre nicht die perfekte Lösung, aber vielleicht gibt es keine Möglichkeit, es genauer zu machen ... Vielleicht versuche ich, es besser zu machen, als es sein könnte
Piloten sind nicht faul. Sie sind schlau genug, es während des Aufstiegs einmal zu ändern, und lassen sich nicht in solche dummen Zwickmühlen hineinziehen. Und nicht direkt in der Übergangshöhe fliegen.
Beim Steigen durch die TA hat der Pilot normalerweise die Absicht (z. B. aufgrund von ATC-Anweisungen oder Freigaben), über dieser TA zu sein, dh auf eine bestimmte Flughöhe zu steigen. Für Ihren Computerpiloten sollte die Kombination aus Absicht und vertikaler Position des Flugzeugs die Höhenmessereinstellung steuern.
Mein Ziel war herauszufinden, was ein Pilot in dieser Situation tun würde. Die von Expeditecent vorgeschlagene Lösung scheint das zu sein, wonach ich gesucht habe - stellen Sie sie einfach ein, wenn sie eingestellt werden muss, und gehen Sie davon aus, dass niemand auf der Übergangshöhe oder an einem horizontalen Rand eines Luftraums fliegen wird.
Aus Computersicht würde ich QNE einstellen, wenn Sie den TA durchlaufen. Wenn das bedeutet, dass Sie sich jetzt auf einer "niedrigeren" Flughöhe als der aktuellen Höhe befinden, sei es so. Wenn Sie durch die TL absteigen, stellen Sie QNH ein. Wenn diese Höhe höher ist als die aktuelle Flugfläche, sei es so. Das werden Piloten tun. ATC weist die Piloten mit ihrer Phraseologie an, dies zu tun. "Aufstieg FL50". oder "Abstiegshöhe 5.000 QNH 1030".

Antworten (2)

Zumindest in Kanada sollten Sie den Wechsel zwischen QNH (Alt-Einstellung) und QNE (Standarddruck) vornehmen, während Sie sich im QNE-Luftraum befinden, unabhängig davon, ob Sie steigen oder sinken. das heißt, direkt nach dem Passieren der Übergangshöhe beim Steigen oder kurz vor dem Passieren der Übergangshöhe beim Abstieg. Die von Ihnen beschriebene variable Überlappungszone, die sich aus der Änderung des Luftdrucks ergibt, ist nicht kritisch, da Sie fast immer nur auf einer Steig- oder Sinkflugfreigabe in eine Höhe von ein paar tausend Fuß oder mehr über oder unter passieren. ATC sieht Ihre Höhe in 100-Fuß-Schritten, wie sie von Ihrem Transponder gesendet wird, berechnet Baro Alt (das Druck-Alt-Signal des Transponders korrigiert für den lokalen Barodruck) wenn Sie sich unterhalb des Übergangs befinden, und dann Druck Alt, wenn Sie sich darüber befinden, aber sie tun es nicht

Ich würde also erwarten, dass sich die Höhenmessereinstellung kurz nach dem Passieren der Übergangshöhe beim Steigen ändert, sagen wir innerhalb der nächsten 500 bis 1000 Fuß, aber der Pilot muss nicht genau herausfinden, welche QNH-Höhe er beachten muss, um den Wechsel vornehmen zu können direkt am Übergang alt. Kurz zu folgen ist gut genug, und wenn Sie im Steigflug auf beispielsweise FL100 sind und vergessen, 1013,25 einzustellen, bis der TA 8000 Fuß beträgt, ist dies keine große Sache (niemand wird es wissen - außer dem Flugdatenschreiber). , und Ihre Pilotenmonitor-Nanny-Software, das ist ... lol). Alles, was zählt, ist, dass Sie sich auf Ihrem freigegebenen FL einpendeln. ATC sieht nur Ihren FL oder FL, der intern auf Baro korrigiert wurde, auf dem Radar, sodass der Controller nicht daran interessiert ist, wo Sie während eines Steigflugs genau wechseln, solange Sie auf dem richtigen FL stehen.

Bei einem Abstieg mit einem TA von FL50 würde ich erwarten, dass der Wechsel von QNE zu QNH noch über dem TFL liegt, sagen wir zwischen FL50 und 60. Selbst dort, wenn Sie vergessen haben, QNH bis unter FL50 einzustellen, wenn Sie es sind Abstieg auf eine niedrigere Höhe, ist es nicht kritisch, solange Sie auf der freigegebenen QNH-Höhe nivellieren, ungeachtet der Überwachungssoftware.

Beachten Sie, dass Europa möglicherweise Abweichungen von diesem Protokoll hat, da in Nordamerika das Übergangsniveau überall FL180 ist, mit Ausnahme der Hocharktis (in Kanada als Standarddruckregion bezeichnet), wo die FLs an der Oberfläche beginnen, außer in der Nähe von Flughäfen.

Dies ist die kanadische Vorschrift zum Wechseln zwischen Standarddruck- und Höhenmessereinstellungszonen:

Transition – CAR 602.37 – Altimeter Setting and Operating Procedures in Transition between Regions, legt fest, dass Flugzeuge, die von einer Region in eine andere fliegen, die Höhenmessereinstellung innerhalb der Standarddruckregion vor dem Einflug vornehmen müssen, sofern nicht anders von ATC genehmigt, oder nach Verlassen des Höhenmesser-Einstellbereichs. Wenn der Übergang in den Höhenmesser-Einstellbereich im waagerechten Reiseflug erfolgen soll, sollte der Pilot die aktuelle Höhenmessereinstellung von der nächstgelegenen Station entlang der Flugroute so weit wie möglich vor dem Erreichen des Übergangspunkts erhalten gemacht. Beim Steigen vom Höhenmesser-Einstellbereich in den Standarddruckbereich stellen Piloten ihre Höhenmesser auf Standarddruck (29,92 Zoll Quecksilbersäule oder 1013. 2 mbs) unmittelbar nach Eintritt in den Normdruckbereich. Beim Abstieg in den Höhenmesser-Einstellbereich müssen die Piloten ihre Höhenmesser unmittelbar vor dem Abstieg in den Höhenmesser-Einstellbereich auf die entsprechende Stations-Höhenmessereinstellung einstellen. Normalerweise erhält der Pilot die entsprechende Höhenmessereinstellung als Teil der ATC-Freigabe vor dem Sinkflug. Wenn es nicht in der Freigabe enthalten ist, sollte es vom Piloten angefordert werden.

"und ATC sieht Ihre Druckhöhe sowieso die ganze Zeit nur in 100-Fuß-Schritten." Außerdem sendet der Transponder immer die Höhe als Flughöhe (Referenz 1013), unabhängig von der aktuellen Höhenmessereinstellung. Es wird dann auf ATC-Seite für Flüge unter TA/TRL korrigiert. So sieht ATC immer das richtige Level, egal welches QNH der Pilot ausgewählt hat. Auf diese Weise können wir Sie auch gelegentlich vor einer möglichen falschen Höhenmessereinstellung warnen, wenn Sie einige hundert Fuß über oder unter der freigegebenen Ebene fliegen.
Danke. Das ist nicht gerade eine Lösung, aber es hat geholfen.
@expeditedescent ist das QNH alt, das relativ zu PA für eine bestimmte Höhenmessereinstellung anwendbar ist, die kontinuierlich mit dem FL auf dem Bildschirm angezeigt wird, oder ist es eine wählbare Option, oder machen Sie nur eine kleine mentale Berechnung?
@OndrejTelka "Der Zweck der Software besteht darin, Ereignisse zu berechnen, bei denen QNH von einem Piloten geändert werden sollte." ist Ihre Frage, und meine Antwort lautet im Grunde "(sollte geändert werden) kurz nach dem Klettern und kurz vor dem Abstieg". Welche weiteren Informationen benötigen Sie?
Ich war mir bei der Überlappungszone nicht sicher, und Sie sagten, dass sie nicht kritisch ist. Ich denke, ich würde es einmal einstellen und beibehalten, bis das Flugzeug aufhört zu steigen und zu sinken beginnt oder bis es keine andere Region mit einer anderen Druckeinstellung gibt, wie von @expeditedescent vorgeschlagen. Danke noch einmal.
Unterm Strich sollte die Software erwarten, dass der Wechsel zwischen QNE und QNH im Luftraum von QNE kurz nach (beim Steigen) oder vor (beim Sinken) durch den Übergang erfolgt, sagen wir innerhalb von 15 Sekunden. Wenn Sie nach einem harten Wert oder einer Toleranz suchen, gibt es keinen wirklich. Es bleibt dem gesunden Menschenverstand überlassen. Die fragliche „Grauzone“ ist normalerweise nur eine kurze Phase und ist nicht wichtig. Wenn Sie auf eine FL gerade über dem Übergang oder eine QNH-Höhe direkt darunter nivellieren würden, würden Sie dies berücksichtigen und machen Schalten Sie etwas früher um, als Sie es sonst tun würden.
@JohnK Das Radar empfängt die aktuelle Flughöhe (ref 1013) vom Transponder. Der Radarprozessor kennt das lokale QNH und wandelt die Flughöhe für Flüge unterhalb der Übergangshöhe automatisch in Höhe um. Wir sehen nur einen Wert, dem ein „A“ vorangestellt ist, wenn es sich um eine Höhe (nicht Flughöhe) handelt. Wir können nicht sehen, was der Höhenmesser im Cockpit anzeigt.
@expeditedescent Ich habe die letzte Zeile dieses Absatzes überarbeitet, um nur als Antwort auf Ihren Kommentar die Alt-Taste zu sehen. Danke.

Dies hängt damit zusammen, warum es immer einen Puffer von mindestens 1000 Fuß zwischen der Übergangshöhe und dem Übergangsniveau gibt.

Wenn Sie auf 4000 ft sind und auf FL070 steigen wollen, dann stellen Sie, sobald Sie den TA auf 5000 ft überqueren, QNE ein und steigen, bis Ihr Höhenmesser 7000 anzeigt. Es spielt keine Rolle, ob der Höhenmesser im Moment kurz auf 4500 (oder 5500) wechselt Sie überqueren den TA, da dieser unter dem liegt, zu dem Sie klettern.

Dasselbe gilt für die Einstellung von QNH beim Abstieg durch die TL.

Scheint die gute Antwort zu sein, außerdem werden TA/TL in den USA/Kanada und im Rest der Welt nicht auf die gleiche Weise verwaltet. Im Rest der Welt wird der Höhenmesser nicht basierend auf Ihrer tatsächlichen Höhe eingestellt, sondern sobald Sie auf ein Niveau oder eine Höhe freigegeben sind, gibt es also kein "Oszillations" -Problem um den TA. Siehe dies für den Zeitpunkt der Änderung: „ Dies geschieht unabhängig davon, wie weit über oder unter der TL/TA Sie sich zu diesem Zeitpunkt befinden “, aber in Bezug auf die Absicht, wie DeltaLima unter der Frage kommentierte.
@mins Was machen Piloten anderswo, wenn ATC ihren Aufstieg stoppt oder sie abgibt, bevor sie TA passieren? Auf US/CA-Weise haben wir immer noch das richtige QNH-Set.
Bei der Nicht-PAN-OPS-Methode weist ATC eine neue Höhe oder Ebene zu, die Besatzung sollte das mit der neuen Freigabe verbundene Datum für Höhenberichte verwenden. Das bedeutet, wenn ATC einen Steig-/Sinkflug unter Verwendung eines bestimmten Höhen-/Niveauwerts unterbricht, kann sich das Datum ändern, aber wenn der Pilot die Nivellierung einleitet, wird das Datum beibehalten, bis ATC ein neues vertikales Ziel zuweist. Siehe Szenario 3 hier , um zu vergessen, auf QNE zurückzusetzen, wenn es ursprünglich freigegeben wurde, um unter TL abzusinken, aber von ATC vor TL eingeebnet wurde. Letztendlich kann die SOP ein bestimmtes Verfahren vorschreiben.
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