Wie wird der Treibstoff in den Flügeln bei einem Triebwerksausfall verwaltet?

Das ist ein ziemlich breites Thema und hängt vom jeweiligen Flugzeug und den verwendeten Kraftstoffsystemen ab.

Große Flugzeuge wie Jetliner verfügen über komplexe Kraftstoffmanagementsysteme, die Kraftstoff aus den Haupttanks in Zufuhrtanks leiten, aus denen die Triebwerke „trinken“ können. Der Prozess ist in modernen Flugzeugen automatisiert – ungefähr zur gleichen Zeit, als der Flugingenieur den Weg des Dinosauriers einschlug –, so dass wenig oder gar kein Input von der Besatzung in diesem Prozess erforderlich ist.

Bei kleineren Zwillingen, beispielsweise einer Cessna 310, wird den Triebwerken Kraftstoff über einen eigenen Hauptkraftstofftank und optionale Zusatztanks für jedes Triebwerk zugeführt. Im Falle eines Triebwerkausfalls kann der Pilot die Möglichkeit wählen, den guten Triebwerk über das Kraftstoffsystem für das schlechte Triebwerk zu kreuzen, um ein Ungleichgewicht des Kraftstoffs zu verhindern.

Während ein Tank die Triebwerke auf diesem Flügel im Allgemeinen mit Kraftstoff versorgt, kann ein Triebwerk auch Kraftstoff aus dem Tank auf der gegenüberliegenden Seite verwenden, wenn das Crossfeed-Ventil durch die Einstellung im Bedienfeld geöffnet wird. Während die Frage selbst möglicherweise kein Duplikat ist, erklärt diese Antwort wahrscheinlich genug.

14 CFR § 25.1001 Kraftstoffabwurfsystem.

(a) Ein Treibstoffablasssystem muss in jedem Flugzeug installiert sein, es sei denn, es wird nachgewiesen, dass das Flugzeug die Steigfluganforderungen der §§ 25.119 und 25.121(d) bei maximalem Startgewicht abzüglich des tatsächlichen oder berechneten Treibstoffgewichts erfüllt, das für eine 15 erforderlich ist -Minutenflug, bestehend aus Start, Durchstarten und Landung am Abflughafen, wobei die Flugzeugkonfiguration, -geschwindigkeit, -leistung und -schubkraft die gleichen sind wie die, die zur Erfüllung der anwendbaren Anforderungen an die Start-, Anflug- und Landesteigleistung dieses Flugzeugs verwendet werden Teil.

14 CFR § 25.121 Steigflug: Einmotorig außer Betrieb.

(D)Ansatz. In einer Konfiguration, die dem normalen Betriebsverfahren mit allen Triebwerken entspricht, in der die VSR für diese Konfiguration 110 % der VSR für die zugehörige Landekonfiguration mit allen Triebwerken nicht überschreitet: (1) Der stetige Steiggradient darf nicht geringer sein als 2,1 Prozent für zweimotorige Flugzeuge, 2,4 Prozent für dreimotorige Flugzeuge und 2,7 Prozent für viermotorige Flugzeuge, mit - (i) dem kritischen Triebwerk außer Betrieb, die verbleibenden Triebwerke auf Durchstartleistung oder Schubeinstellung; (ii) das maximale Landegewicht; (iii) eine im Zusammenhang mit normalen Landeverfahren festgelegte Steiggeschwindigkeit, die jedoch 1,4 VSR nicht überschreitet; und (iv) Fahrwerk eingefahren. (2) Die Anforderungen von Absatz (d)(1) dieses Abschnitts müssen erfüllt sein: (i) unter Bedingungen ohne Vereisung; und (ii) unter Vereisungsbedingungen mit der kritischsten Eisansammlung(en) im Anflug, die in den Anhängen C und O dieses Teils, soweit zutreffend, gemäß § 25.21(g) definiert sind. Die für Nicht-Vereisungsbedingungen gewählte Steiggeschwindigkeit darf verwendet werden, wenn die gemäß Absatz (d)(1)(iii) dieses Abschnitts berechnete Steiggeschwindigkeit für Vereisungsbedingungen die für Nicht-Vereisungsbedingungen nicht um mehr als überschreitet der größere von 3 Knoten CAS oder 3 Prozent.

Kurz gesagt – im Falle eines Motorausfalls kann Kraftstoff abgelassen werden, um akzeptable Fahreigenschaften für den Anflug zu erreichen.

Darüber hinaus möchte ich hinzufügen, dass es aufgrund vieler Artikel, die ich über Triebwerksausfälle mit Feuer gelesen habe, nicht ungewöhnlich ist, dass fast der gesamte Treibstoff vor der Landung abgelassen wird, um einen Feuerball auf dem Boden zu vermeiden. Ich werde versuchen, einige Referenzen dafür zu finden.