Wird Treibstoff während des Fluges in einem Passagier- oder Frachtflugzeug bewegt? Wenn ja warum?

Vielleicht

Dies hängt von der Flugzeugzelle ab und variiert von Flugzeug zu Flugzeug, und nicht alle Flugzeuge können Treibstoff transportieren, obwohl die meisten großen Flugzeuge dies tun. Die Concorde beförderte überall Treibstoff aus ihren 13 Tanks, um den Nasenkegel zu kühlen und das Flugzeug zu trimmen. Es war vielleicht eine der komplexesten Implementierungen eines solchen Systems und hielt den Flugingenieur ziemlich auf Trab.

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Hier ist ein Layout, wie es zur Steuerung der Trimmung verwendet wurde.

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Damit all dies möglich ist, muss das Flugzeug mit Cross-Feed-Fähigkeiten ausgestattet sein. Bei größeren Flugzeugen ist dies ziemlich üblich, im Falle eines einseitigen Lecks wird das Querzufuhrventil normalerweise geschlossen gehalten, aber da Motoren geringfügige Abweichungen in der Kraftstoffverbrennung aufweisen können, müssen die Piloten möglicherweise von Zeit zu Zeit Querzufuhr durchführen, um das Flugzeug auszugleichen. Hier gibt es eine schöne Übersicht über 737-Kraftstoffsysteme.

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Bei kleinen, oft einmotorigen Flugzeugen wird das Kraftstoffmanagement im Allgemeinen dem Piloten überlassen. Es gibt oft mehrere Tanks , die einzeln ausgewählt werden können und während des Fluges hin und wieder gedreht werden müssen (normalerweise 30 Minuten). Da einige Flugzeuge daran gehindert werden, aus "beiden" Tanks zu schöpfen, hat der Schalter viel damit zu tun, dass ein Tank im Flug nicht leer läuft.

Dieser Artikel gibt einen ziemlich guten Überblick über Gewicht und Balance. Oftmals ist die Brennstoffmenge wichtiger als der Standort. Die meisten modernen Verkehrsflugzeuge lagern den Treibstoff ziemlich nahe am Schwerpunkt (in den Flügeln oder im Bauch). Das einzigartige Delta-Wing-Design der Concorde führte zu einem ziemlich anderen Anwendungsfall als Ihr gewöhnlicher Jet.

Ein Teil des Gleichgewichtsproblems wird innerhalb des Tanks durch Leitbleche gelöst, die verhindern, dass der Kraftstoff zu stark herumschwappt, ihn aber bei Bedarf frei um einen ziemlich großen Tank fließen lassen.

Den vollständigen Text des Buches der FAA über Kraftstoffsysteme finden Sie hier.

Hier ist ein nettes Video, wie man tatsächlich Kraftstoff kreuzt.

In 747-100/200-Flugzeugen wurde der Start von Tank zu Motor durchgeführt (was bedeutet, dass jeder Motor aus seinem entsprechenden Haupttank gespeist wurde). Nach dem Start forderte der Kraftstoffverbrennungsplan, dass der Kraftstoff im mittleren Tank nach dem Start verwendet werden sollte, bis er erschöpft war. Dies erfolgte durch Einschalten von Abwurf-/Übersteuerungspumpen in den Mitteltanks, die Kraftstoff aus dem Mitteltank in die gemeinsame Kraftstoffsystemleitung einleiteten, die zum Betanken und Abwerfen mit einem höheren Druck als die Tank-zu-Motor-Pumpen verwendet wurde.

Der Mitteltank war jener Tank, der typischerweise verwendet wurde, um den Schwerpunkt eines hecklastigen Frachters in Grenzen zu bringen, weshalb der Null-Kraftstoffgewichts-Schwerpunkt einer 747 überprüft wurde und der zum Ausgleich des zfw verwendete Kraftstoff als Ballast galt und nicht verfügbar war brennen.

Dreimotorige Überführungsflüge waren erlaubt, ebenso wie Fortsetzungsflüge nach dem Ausfall eines einzelnen Triebwerks. In diesen Fällen würde der Flugingenieur regelmäßig Kraftstoff aus dem Tank des ausgefallenen Triebwerks auf die andere Seite umfüllen.

Der Unfall mit dem TWA 800 in den späten 1990er Jahren erschwerte den Kraftstoffverbrauch des Mitteltanks, aber das ist ein anderes Thema.

Ja, Kraftstoff wird bewegt, und das Gleichgewicht ist in der Tat ein Problem. Der A330 hat Trimmtanks im Höhenleitwerk, ebenso der A380. Dort kann Treibstoff gelagert werden, um das Flugzeug auszubalancieren - ohne Trimmtanks würde der Stabilisator so eingestellt sein, dass er Auftrieb erzeugt, um das Flugzeug auszubalancieren, und dies verursacht zusätzlichen Luftwiderstand.

Beim A380 erfolgt der Treibstofftransfer automatisch, sofern natürlich kein Fehler auftritt, in welchem ​​Fall die Flugbesatzung den Treibstofftransfer einleitet. Aus dem A380 FCOM:

Das Kraftstoffsystem speichert Kraftstoff, überwacht die Menge und Temperatur des Kraftstoffs in jedem Tank und steuert den Kraftstofftransfer zu:

• Versorgung der Triebwerke und der Auxiliary Power Unit (APU) mit Kraftstoff
• Halten Sie den Schwerpunkt (CG) innerhalb der Grenzen
• Reduzieren Sie strukturelle Belastungen
• Kontrollieren Sie das Betanken und Enttanken
• Kraftstoffabwurf aktivieren, falls erforderlich.

Es gibt 11 Tanks, die Kraftstoff speichern. Die Feeder-Tanks:

• Enthält eine Kollektorzelle von etwa 1.300 kg, die voll gehalten wird, um die Motorkraftstoffzufuhr bei negativem g halten zu können.
• Sind so positioniert, dass ein Bersten des Rotors sie nicht beeinträchtigt.

Die Kraftstoffübertragung erfolgt zuerst von den inneren Tanks, dann von der Mitte, dann von der Trimmung und zuletzt vom Außenflügel, um die Entlastung der Flügelbiegung aufrechtzuerhalten.

Zusätzlich zu Andrew Mortons Kommentar zum Wechsel von Panzern zu Motoren. Manchmal ist es auch möglich, es außerhalb des Flugzeugs zu bewegen, dh Fuel Dumping .

Dies wird verwendet, um das Gewicht des Flugzeugs zu reduzieren, um ohne Übergewicht landen zu können. Und auch für "Dump-and-burn"-Manöver (Entleeren und Zünden mit dem Nachbrenner), um eine große Flamme für visuelle Effekte während Flugshows zu erzeugen.

Ja, Treibstoff wird während des Fluges in einem Flugzeug bewegt.

Wenn das Flugzeug fliegt und Kraftstoff verbrennt, sinkt der Kraftstoffstand in den Tanks.

Wenn Sie die Höhe des Kraftstoffs im Tank als Y-Achsenwert betrachten, dann nimmt dieser Wert von Y im Laufe des Fluges allmählich ab. Also ja. Kraftstoff bewegt sich während des Fluges.

Wenn der Treibstofftank symmetrisch um das Flugzeug in der X-Achse verteilt ist, wäre das Gleichgewicht kein Problem, da es sich im Wert nur in der Y-Achse bewegt

Fragen Sie, wie spät es ist, dann wird Ihnen gesagt, wie man eine Uhr baut. Ja, Treibstoff wird während des Fluges bewegt. Wenn Kraftstoff aus einem Tank auf einer Seite verbraucht wird, wird diese Seite leichter und dieser Flügel neigt dazu, sich zu heben. Durch das Wechseln zu einem Tank auf der anderen Seite wird diese Seite durch den Kraftstoffabfluss von der anderen Seite leichter, und dieser Flügel steigt langsam an, wodurch das Flugzeug ausbalanciert und der Flug auf Hauptebene erleichtert wird. Bei großen Flugzeugen geschieht dies automatisch, aber es kann auch bei einigen der besseren kleineren Flugzeuge durchgeführt werden. Hilft dem Flugzeug, während des Fluges eine waagerechte Fluglage beizubehalten, sodass der Pilot (oder Autopilot) nicht kämpfen muss, um das Flugzeug waagerecht zu halten.