Wie wird die Reichweite/der Kraftstoffverbrauch berechnet, wenn für die gleiche Strecke eine Differenz von 3 Stunden besteht?

Bei 100 km/h Gegenwind kann man sich nicht so beeilen. Das wird die Möglichkeiten des Flugzeugs übersteigen. Ebenso wäre Rückenwind zu langsam, als dass das Flugzeug in der Luft bleiben könnte.

Das Zu- und Abnehmen der Geschwindigkeit bei Gegen- und Rückenwind macht also den Wind nicht zunichte. Der 14-stündige Flug war der mit Rückenwind. Stellen Sie sich den Wind als eine schnelle Welle vor, auf der das Flugzeug reitet, je stärker der Rückenwind ist, desto schneller kommt das Flugzeug dort an.

Das Stichwort ist Luftdistanz. Wind erhöht (Gegenwind) oder verringert (Rückenwind) die Flugstrecke. Und daher hätte der 3 Stunden kürzere Flug ungefähr 3 Stunden Treibstoff gespart.

Laut Wikipedia fährt der Dreamliner mit 903 km/h. Anhand der Gesamtzeit in der Luft können Sie grob abschätzen, wie lang die Flugstrecke war.

Aus der Tabelle hier ' Für eine B787 im Reiseflug, wie hoch sind Höhe, Geschwindigkeit und Anstellwinkel? ' sehen wir bei dem 14-stündigen Flug etwa 15 Tonnen eingesparten Treibstoff.

Die Entfernung zwischen SIN und SFO beträgt 7340 Seemeilen, verwenden Sie immer die gleichen Einheiten. Die Reichweite des Flugzeugs, die Sie gefunden haben, gilt für eine typische Nutzlast. Wenn weniger Passagiere vorhanden sind, fliegt das Flugzeug länger, da es eine geringere Nutzlast hat und mehr Treibstoff transportieren kann. Und mit Berücksichtigung des Windes ist dann die tatsächliche Luftentfernung bekannt.

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Die Flugplanung basiert hauptsächlich auf der Zeit und nicht auf der Bodenentfernung. Damit meine ich, dass der Treibstoffverbrauch in Pfund pro Stunde bei einer bestimmten Fluggeschwindigkeit angegeben wird, nicht in Pfund pro Meile oder Meilen pro Pfund. Flugzeuge werden mit seitenlangen Diagrammen geliefert, die den Kraftstoffverbrauch bei vielen Kombinationen von Fluggeschwindigkeiten, Bruttogewichten, Höhen und Temperaturen zeigen. Sie werden auch mit Treibstoff und Zeit geliefert, die erforderlich sind, um auf verschiedene Höhen zu klettern, und Treibstoff, der während des Startens und Rollens verbraucht wird.

Moderne Disponenten von Fluggesellschaften verwenden Computerprogramme, um die tatsächliche Zeit und den Kraftstoffverbrauch genauer (Interpolation zwischen Datenpunkten) und vor allem mit großer Geschwindigkeit zu berechnen.

Eine Flugstrecke für die Treibstoffplanung ist ein Segment zwischen Navigationsfixierungen und beträgt üblicherweise 50-300 Meilen. Selbst beim Überqueren des Ozeans gibt es kartierte Navigationsfixes, bei denen Piloten sich über Funk bei ATC melden.

Die ältere manuelle Methode bestand darin, Rückenwind oder Gegenwind für jede Etappe der vorgeschlagenen Route basierend auf Wettervorhersagen zu berechnen und dann die Fahrzeit für jede Etappe basierend auf einer gewünschten Reisefluggeschwindigkeit zu berechnen (Steigen und Absteigen sind spezielle Etappen, ebenfalls enthalten). Die Zeit wird für eine grobe Schätzung des gesamten Treibstoffverbrauchs für den Flug verwendet, um dann eine genaue Schätzung des Bruttostartgewichts zu erhalten. Die Schätzung des Bruttostartgewichts wird dann verwendet, um den Treibstoffverbrauch für die erste Flugstrecke zu berechnen, der auf der ersten Strecke verbrauchte Treibstoff wird dann vom Bruttogewicht abgezogen, um ein neues Bruttogewicht und eine neue Treibstoffverbrauchsrate für die zweite Strecke zu erhalten des Fluges. Diese Sequenz wird für jedes Bein fortgesetzt. Dann summieren Sie den gesamten Kraftstoffverbrauch auf jedem Streckenabschnitt (zusammen mit dem Reservekraftstoff) und addieren dieses Kraftstoffgewicht zum Leergewicht und zum Nutzlastgewicht.

Das maximale Startgewicht für einen bestimmten Satz von Flughafenbedingungen ist die übliche Reichweitengrenze, das veröffentlichte maximale strukturelle Startgewicht des Flugzeugs oder die Kraftstofftankkapazität sind seltener die begrenzenden Faktoren. Die Landung ist selten eine Grenze, nur weil ein sicherer Start und Steigflug eine viel längere Landebahn [Beschleunigen plus Stopp] und eine geringere Hindernisfreiheitssteigung [mit einem Triebwerksausfall] erfordert als für eine Landung erforderlich ist. und Sie würden nicht gezielt auf einem Flughafen landen, der nicht auch einen sicheren Abflug mit angemessener Auslastung ermöglichen würde. Ich erwähne dies, weil es möglich ist, dass, wenn die vorherrschenden Winde das ganze Jahr über zuverlässig sind und wenn die physischen Startgrenzen bei SIN von SFO abweichen, die Route so gestaltet werden könnte, dass ein 17-Stunden-Flug nur in eine Richtung zulässig ist.