Hat ein Boeing 787-Betreiber die 20-prozentige Verbesserung der Treibstoffeffizienz gegenüber der 767 erreicht?

Sie haben Ihren Benchmark/Referenzwert nicht definiert, aber ein drei Jahre alter Artikel legt nahe, dass dies je nach Definition bei einigen Airlines schon sehr früh möglich war:

ANA gab Anfang dieses Monats als erstes Unternehmen bekannt, dass seine Flugzeuge auf internationalen Flügen im Vergleich zur 767-300ER, die die 787 ersetzen soll, rund 21 % weniger Treibstoff verbrauchen.

Sie sagen aber auch:

Nach den ersten sechs Betriebsmonaten liegt die Effizienz der 787 laut ANA leicht über den ursprünglich zu Beginn des Programms erwarteten Einsparungen von 20 %. Auf Inlandsstrecken beträgt die Ersparnis 15-20 %, was den Erwartungen entspricht, sagen ANA-Vertreter.

Im Wikipedia-Artikel B787 heißt es:

Nach Angaben des Erstkunden All Nippon Airways übertraf die 787 die versprochene Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um 20 % im Vergleich zur Boeing 767.

In diesem neueren (8 Monate alten) Artikel heißt es:

Air Canada und Japan Airlines sind auf dem Weg, dies zu erreichen.

Wie die anderen Antworten sagen, ist ANA zufrieden mit der 787, die die 20 % Kraftstoffeinsparung übertrifft. Aber das bedeutet nicht, dass eine 787-8 für eine bestimmte Reise 20 % weniger Treibstoff verbraucht als eine 767-300ER. Das macht Ihren Standpunkt zu Air India gültig, hier ist der Grund:

Es ist kein fairer Vergleich. Die ANA 767-300ER auf Transpazifik -Strecken ist nicht in ihrem natürlichen Lebensraum, dh sie kann die Mission fliegen, aber sie kann neben der lukrativen Fracht keine volle Passagierladung transportieren.

1. Motoren

Eine akademische Quelle erwähnt, dass der SFC (im Reiseflug) des GEnx-1B64 1,52537 × 10 ^–5 kg/Ns beträgt. Oder 0,53852 Pfund Kraftstoff pro Pfund-Kraft-Schub pro Stunde. Verglichen mit 0,576 beim CF6-80C2B2 beim 767-300ER. Mit anderen Worten, die neuen Motoren sind 7 % effizienter.

^{Hinweis: Der Schub beider Triebwerke liegt auf Meereshöhe ziemlich nahe (3,7 % mehr bei der 787-8).}

2. Flügel

^{(Eigene Arbeit via boeing.com) Überlagerte skalierte Zeichnungen.}

Der 787 wird zu 50 % aus Verbundwerkstoffen vermarktet, was leichter ist. Vergleichen wir also das Gewicht mit einem Flugzeug mit ungefähr den gleichen Abmessungen und der gleichen Passagierkapazität: der 767-400ER (nicht der kleineren -300ER).

Die Betriebsleergewichte betragen 120 und 104 Tonnen. Die 787-8 ist 16 Tonnen schwerer. (Seltsam, oder?)

Zwei Dinge fallen in der obigen Zeichnung auf:

1. Der 787 ist breiter und etwas kürzer, was breitere Sitze* ermöglicht, aber den Vorteil der Verbundwerkstoffe neutralisiert.

2. Da die Baumaterialien leichter sind, können die Flügel bei gleichem Gewicht größer gebaut werden. Die vergrößerte Spannweite verbessert das Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand , was eine höhere Geschwindigkeit bei gleichem Schub und/oder die Fähigkeit ermöglicht, schwerere Kraftstofflasten für eine größere Reichweite zu tragen.

* Natürlich werden sie nicht von allen Fluggesellschaften installiert, aber beispielsweise von Japan Airlines .

3. Geschwindigkeit

Die zusätzliche Effizienz für die 787-8 ergibt sich nicht nur aus den neuen Triebwerken, sondern auch aus der Möglichkeit, schneller zu fliegen. Wenn Sie weniger Zeit in der Luft verbringen, wird die Kraftstoffeffizienz von 7 % weiter erhöht.

Für den GEnx wirbt GE auf seiner Website :

Bis zu 15 % verbesserte Kraftstoffeffizienz im Vergleich zum CF6-Motor von GE.

Ich habe einige Zahlen basierend auf einem hypothetischen Flug mit 200 Passagieren berechnet, um ungefähre Zahlen zu erhalten. Die erste Reihe ist der neue Motor und die folgenden Reihen sind der neue Motor des neuen Flugzeugs.

Scenario          Pax    Seat mileage

New engine         0     - 7%
+9.5% speed        0     -15%
+9.5% speed       +13    -20%
+6.3% speed       +19    -20%

^{Das Beispiel mit +9,5 % Geschwindigkeit geht von Mach 0,79 auf 0,865, dies erreicht den beworbenen GE-Wert.}

Wenn Air India kürzere Strecken oder Strecken mit hoher Dichte fliegt, werden die vollen 20 % nicht realisiert. (Air India ist sich dessen sehr bewusst, jeder Fluggesellschaft werden die richtigen Prognosen basierend auf ihrem Betrieb verkauft.)

Von Wikipedia für die transatlantischen Routen haben wir einen fairen [und gut beschafften] Vergleich von Äpfeln zu Äpfeln (ich habe die Spalte ganz rechts hinzugefügt).

Model            Pax      Distance      Fuel/Seat      Per seat saving
                                        (L/100 km)

787-8            291      6,300 km      2.26           7   %
767-400ER        304      6,047 km      2.43           5.08%
767-300ER        269      5,600 km      2.56           -

Beachten Sie, dass die -300ER mehr Kraftstoff pro Passagier verbraucht, während sie im Vergleich zur 787 weniger Passagiere über eine kürzere Strecke bei langsamerer Geschwindigkeit befördert.

Um die -300ER für den Transpazifik anzupassen, wird das Flugzeug nicht voll beladen, was den Treibstoffverbrauch pro Passagier weiter erhöht. Dies ermöglicht ANA bessere Effizienzwerte im Vergleich zum Dreamliner.

Ein Beispiel aus der realen Welt:

Bei einem typischen Luftstreckenflug von 3.551 NM benötigt eine 767-300ER mit 365.000 lbs 08:40 Uhr und 92.300 lbs Treibstoff, um mit 216 Passagieren und Gepäck (ohne Fracht) dorthin zu gelangen. Der Flug dauerte länger aufgrund von 51 kn Gegenwind, der die 3.551 NM in einen Flug mit 3.973 NM Flugmeilen (ESAD) verwandelte.

Eine 424.000 lbs schwere 787-8 wird die gleiche Mission in 07:56 durchführen und 86.500 lbs Treibstoff verbrauchen, während sie 237 Passagiere und Gepäck (keine Fracht) transportiert. Und weil es schneller fliegt, verbringt es weniger Zeit im Gegenwind von 51 Knoten und legt nur 3.875 Flugmeilen (ESAD) zurück.

Die 767-300ER verbrannte 10.600 Pfund pro Flugstunde, während die 787-8 10.900 Pfund pro Flugstunde verbrannte. Mehr! Außer dass es mehr Distanz zurücklegt, da es 6% schneller fliegt.

Mit (3.973 x 216) Sitzmeilen verbrannte die 767-300ER 0,1068 lb/Sitzmeilen. Die 787-8 verbrannte 0,0942 lb/Sitzmeile basierend auf (3.875 x 237) Sitzmeilen. Die 787-8 ist damit pro Sitzmeile um 11,8 % effizienter.

Wenn wir die Passagierlast der 787-8 auf die gleichen 216 wie in der 767-300ER senken, erhalten wir einen Rohr-für-Rohr-Vergleich; 21 Passagiere wiegen 4.851 lbs und die Verringerung der Nutzlast auf der 787-8 um 4.851 auf einem 8-stündigen Flug wird den Trip-Burn um ca. 1.160 Pfund. Die Verbrennung pro Sitzmeile hat sich jetzt auf 0,1019 geändert und ist nur 4,6 % effizienter als die 767-300ER.

Also ... Marketing-Hype. Der Effizienzgewinn von 20 % basierte auf dem Kraftstoffverbrauch pro Sitzmeile, nicht auf den Zahlen von Rohr zu Rohr.

In diesem Beispiel wären 20 weitere Passagiere in der 787-8 nötig gewesen, um die Behauptung von 20 % zu bestätigen. Mit anderen Worten, lassen Sie die 787-8 mit (237+20) 257 Passagieren fliegen. Der höhere Kraftstoffverbrauch von 87.700 lbs (aufgrund von 20 zusätzlichen Passagieren an Bord) würde durch den enormen Anstieg der Sitzmeilen ausgeglichen und auf diese Weise die vermarkteten 20% Effizienzunterschied erreichen.

Hoffe das hilft.