Warum basiert V1 nur auf der Verwendung von Bremsen?

V1 ist die Geschwindigkeit, mit der ein Flugzeug einen Start abbrechen kann, solange die Fluggeschwindigkeit darunter liegt, oder zum Flug verpflichtet wird, wenn es über dieser Geschwindigkeit liegt.

V1-Berechnungen basieren nur auf den Bremsen (nicht sicher über Spoiler), die zum Anhalten des Flugzeugs verfügbar sind (unabhängig von der Anzahl der Triebwerke). Warum?

Hängt das nicht von Zulassungsgrundlage und Pistenzustand ab? In der EASA-Welt wird V1 für praktisch alle Verkehrsflugzeuge, die heutzutage auf einer nassen Landebahn fliegen, unter Berücksichtigung des Rückwärtsschubs bei laufenden Triebwerken berechnet. Spoiler werden auf trockenen und nassen Pisten berücksichtigt. Alle diese Geräte können als funktionsunfähig angesehen werden, aber dann ändert sich V1 (außer natürlich, wenn V1 nicht von Anfang an durch den Stoppfall bestimmt wurde).
Nein, Schubumkehr darf für V1 nicht in Betracht gezogen werden ... interessant, bei Spoilern bin ich mir nicht sicher (ich hatte nicht an sie gedacht), aber sie sind wahrscheinlich erlaubt.
Ich habe immer gedacht, dass es eine konservative Entfernung ist, da Sie, wenn Sie vergessen, Spoiler oder Schubumkehrer einzusetzen, immer noch in der Lage wären, innerhalb der berechneten Entfernung anzuhalten. Flugzeuge mit Autospoiler enthalten Daten für die Startstrecke mit und ohne Spoiler.

Antworten (2)

Ich habe keinen Beweis für das Denken hinter der Regelsetzung. Aber mein Verständnis dahinter ist, zu beweisen, dass die Bremsen allein es können, falls die Umkehrer nicht funktionieren. Aber normalerweise gibt es Ausnahmen von Regeln:

trockene Landebahnen

Startdaten auf trockener Landebahn enthalten (mit sehr wenigen Ausnahmen, wie z. B. der nach CAA-Regeln zertifizierten 737-300/-400/-500) keine Gutschrift für die Schubumkehr in den Beschleunigungs-Stopp-Berechnungen.

nicht trockene Start- und Landebahnen

In der Vergangenheit hat Boeing bei der Erstellung von Daten für nicht trockene Start- und Landebahnen den Rückwärtsschub anerkannt. Dies wurde von der FAA akzeptiert. Die UKCAA-Regeln und jetzt die JAA- und europäischen Zertifizierungsregeln erlauben unter diesen Bedingungen auch die Anrechnung von Reverse Thrust.

Für die Nicht-Trockenregel verwendet Boeing die Hälfte der Triebwerke, sodass beispielsweise eine 747 auf zwei Umkehrern basieren würde und eine 737 auf einem.

Spoiler hingegen sind erforderlich, damit die Fahrwerke komprimiert werden, sonst rutschen die Reifen mehr. Außerdem gilt: Je schwerer das Flugzeug, desto besser arbeiten die Bremsen bis an ihre Grenzen.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Zitat- und Bildquelle: Jet Transport Performance Methods .

Vor V1 Abbruch. Nach V1 weiter. Einfach, nicht wahr?

Bremst nur bei Abbruch, keine Schubumkehrer. Warum abbrechen? Der Ausfall eines Triebwerks bedeutet, dass der Schubumkehrer auf einer Seite verloren geht, und die Verwendung des Schubumkehrers auf der anderen Seite würde einen asymmetrischen Schub verursachen und einen Verlust der Richtungskontrolle verursachen, insbesondere auf einer kontaminierten Landebahn.

Ich muss dem widersprechen, da Boeing die ASDR (Beschleunigungs-Stopp-Distanz erforderlich) mit der Hälfte der Umkehrer auf nassen Landebahnen berechnet.
"Vor V1 abbrechen. Nach V1 fortfahren." Nicht immer (obwohl glücklicherweise Situationen, in denen ein Start nach V1 abgelehnt werden muss, äußerst selten sind).
Warum basiert V1 nur auf der Verwendung von Bremsen?
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