Müssen Sie beim Kreisen ständige Sicht auf die Landebahn haben?

Ein "Circle-to-Land"-Manöver ist im Grunde ein Verkehrsmuster in geringer Höhe - wenn auch eines, zu dem Sie gelangt sind, indem Sie bei einem Instrumentenanflug geführt wurden. Die Magie, die dieses niedrige (und möglicherweise abgekürzte) Muster ermöglicht, besteht darin, dass die Landebahnenden an Flughäfen mit kreisenden Anflügen einen geschützten (hindernisfreien) Luftraum um sie herum haben, der ungefähr so ​​​​aussieht:

(Eine detailliertere Erklärung der Größe des Kreisens Anflugbereich finden Sie auf dieser Frage .)

Da es sich im Grunde um ein Verkehrsmuster handelt, behandeln Sie es meines Wissens nach als solches, und solange Sie in Sichtkontakt mit dem Flughafen und innerhalb des geschützten Luftraums bleiben (indem Sie Ihre Entfernung zum Feld visuell beurteilen und Ihre Höhe kennen), Sie ' Es ist unwahrscheinlich, dass Sie irgendetwas treffen, und Sie können alle Ihre üblichen Mustermanöver durchführen, solange Sie ***visuell* sicher sein können, dass Sie sich innerhalb des hübschen blauen Teils des obigen Bildes befinden (Ihr GPS kann Ihnen hier nicht helfen).

Um zu sehen, was dies für einen beispielhaften Ansatz mit einigen Kurven bedeutet, betrachten Sie mein großzügig gestohlenes und leicht markiertes Diagramm unten.

Wenn Sie wegen der am Punkt „A“ erforderlichen Wende/Böschung für einige Sekunden den Kontakt zu Ihrem beabsichtigten Pistenende verlieren, ist das in Ordnung: solange Sie beim Ausrollen noch Sichtkontakt mit der Flughafen-/Pistenumgebung halten können (z wenn Sie aus dem Heckfenster schauen), und solange Sie sich frei von Wolken halten und einen Sichtabstand zu potenziellen Hindernissen wahren können, können Sie den Anflug fortsetzen.

Wenn Sie auf der Strecke von "A" nach "B" fliegen und plötzlich aus dem Fenster schauen und der Flughafen in Dunst und Wolken verschwunden ist, müssen Sie sich verfehlen: Sie haben verloren der Flughafen-/Landebahnumgebung und können Ihre Entfernung zum Bleiben im "sicheren" Luftraum nicht mehr einschätzen.

Wenn Sie sich in einem Hochdecker befinden und Ihre Abbiegungen bei "B" und "C" den Flughafen beim Abbiegen kurz verdecken, können Sie den Anflug trotzdem fortsetzen - wenn Sie Zweifel haben, wo sich der Flughafen befindet, wählen Sie einfach den Flügel hoch, wie Sie es in einem VFR-Muster tun würden (und wenn der Flughafen nicht da ist, wie er sein sollte, verpassen Sie ihn!)

In Bezug auf Ihr Vogelszenario ist das ein interessantes, das meines Erachtens in keinem Diagramm behandelt wird, aber wenn ein Vogelschwarm Sie dazu bringt, so zu manövrieren, dass Sie den Kontakt zum Flughafen verlieren (und Sie nicht einfach auswählen können einen Flügel hoch und es ist genau dort, wo Sie es erwartet haben), müssen Sie offensichtlich den Anflug aufgeben und werden verfehlt. Es ist das Äquivalent zum Flughafen, der auf dieser Strecke von A nach B im Dunst verschwindet.

Ehrlich gesagt, wenn ein Vogelschwarm auftaucht und sich so aufhält, dass Sie anfangen müssen, um sie herum zu manövrieren, während Sie versuchen, einen kreisenden Ansatz in echter IFR zu schießen, möchten Sie vielleicht sowieso einfach übersehen werden (angesichts der Chancen dies wird Sie wahrscheinlich nicht zu viele Anläufe kosten).

Wollen Sie in einer realen Situation mit schlechter Sicht, möglicherweise Niederschlag und wahrscheinlich einer Wolkendecke in Ihrer Höhe wirklich versuchen, tief zu manövrieren, um einem dummen Vogel auszuweichen, der sich nicht einmal die Mühe gemacht hat, den Turm zu rufen? ?

Würden Sie sich nicht viel besser fühlen, wenn Sie das Flugzeug in eine allgemein "aufwärts" gerichtete Richtung richten und der netten freundlichen Nadel wieder für eine Weile folgen?

Ich beginne gerade mein IFR-Training, aber ich denke, ich würde mich mit dieser Option besser fühlen :-)

Gemäß 14 CFR 91.175(e) müssen Sie vermisst werden...

Immer wenn ein identifizierbarer Teil des Flughafens für den Piloten während eines Kreismanövers bei oder über MDA nicht deutlich sichtbar ist , es sei denn, die Unfähigkeit, einen identifizierbaren Teil des Flughafens zu sehen, resultiert nur aus einer normalen Schräglage des Flugzeugs während des Kreisfluganflugs.

Ich habe die MDA betont, weil 91.175(c) besagt, dass Sie unterhalb der MDA die Landebahnumgebung im Blick haben müssen.

Dieses FAA- Papier zu Anflügen auf MDA/DH enthält weitere Informationen und besagt auch, dass der Flughafen in Sichtweite sein muss:

Sie müssen Sichtkontakt mit dem Flughafen haben, bevor Sie versuchen, ein Kreis-zu-Land-Manöver durchzuführen, und Sie müssen jederzeit Sichtkontakt mit dem Flughafen halten, während Sie zum Landen kreisen.

Das AIM 5-4-21 erklärt, wie man sich beim Missed Approach etabliert:

Um sich auf dem vorgeschriebenen Fehlanflugkurs zu etablieren, sollte der Pilot eine anfängliche Steigkurve in Richtung der Landebahn machen und die Kurve fortsetzen, bis er auf dem Fehlanflugkurs eingerichtet ist