Was bestimmt die Höhen „Beschleunigung“ und „Schubabbau“?

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Kurze Antwort: Flughafenbriefing.

Wenn keine Einschränkungen, dann Firma SOP.

Die Schubreduzierung wird normalerweise so eingestellt, dass sie aktiviert wird, sobald das Flugzeug die Lärmminderung und/oder MSA ( Minimum Sector Altitude ) passiert.

VNAV kümmert sich bei Aktivierung um die Beschleunigung, solange die SID programmiert ist. Es warnt die Besatzung auch, wenn Einschränkungen nicht eingehalten werden.

Boeing 737NG VNAV. (Markiere meine.)

Von Skybrary :

Schubreduzierung und Beschleunigungsverfahren

Um das Flugzeug beim Start in einer sicheren Höhe fern von Gelände und Hindernissen zu positionieren (dh eine Flugbahn mit maximaler Höhe und gewünschter minimaler Bodenentfernung), wird der Triebwerksschub auf eine hohe "Startleistungs"-Einstellung eingestellt (obwohl dies nicht unbedingt volle Leistung ist) und die Fluglage des Flugzeugs erhöht wird, um eine bestimmte Geschwindigkeit beizubehalten (normalerweise im Bereich von V2 + 15 kts). Sobald die „sichere Höhe“ erreicht ist, kann der Triebwerksschub daher auf eine geeignetere (dh effizientere) Einstellung reduziert werden, und die Flugbahn des Flugzeugs kann auf eine geeignetere (dh effizientere) Flugbahn geändert werden.

Um das oben Beschriebene zu erreichen und auch für eine minimale Lärmbelästigung in der Umgebung des Flughafens zu sorgen, verlangen behördliche Verfahren, dass Flugzeuge bei jedem Abflug eines der beiden unten angegebenen Profile fliegen. Auf den Flugplatzbesprechungsseiten wird angegeben, welches der beiden Profile am jeweiligen Flughafen geflogen werden soll:

• Reduzieren Sie bei 1.500 Fuß aal den Schub, um die Leistung zu steigern, und beschleunigen Sie das Flugzeug auf 250 Knoten, indem Sie Klappen und Vorflügel einfahren.
• Reduzieren Sie bei 1.500 ft aal den Schub, um die Steigleistung beizubehalten und V2 + 15 kts beizubehalten. Bei 3.000 Fuß beschleunigen Sie das Flugzeug.

Die SOPs des Betreibers müssen daher das Fliegen der oben genannten Verfahren ermöglichen.

Typisches Steigprofil einer Boeing 737:

Die Beschleunigung würde hier bei (2) erfolgen, wenn VNAV aktiviert ist. Die Standard-Beschleunigungshöhe hängt von der Fluggesellschaft ab, eine manuelle Eingabe ist von 400 bis 9999 Fuß möglich.

Die Standardhöhe der Schubreduzierung beträgt 1500 Fuß (die niedrigste manuelle Eingabe ist 800 Fuß).

Die Airbus-Referenz Getting to Grips with Aircraft Performance enthält eine Beschreibung in Abschnitt 4.1 Takeoff Flight Path.

Sie beschreiben die Startflugbahn als vier Segmente, wie in der folgenden Abbildung gezeigt;

Sie bieten die folgende Diskussion:

Daher muss unterhalb von 400 Fuß die Geschwindigkeit auf einem Minimum von V ₂ konstant gehalten werden . Oberhalb von 400 Fuß muss das Flugzeug einen Mindeststeigungsgradienten erfüllen, der im Horizontalflug in ein Beschleunigungsvermögen umgewandelt werden kann. Daher ist die regulatorische Mindestbeschleunigungshöhe auf 400 Fuß über der Startfläche festgelegt.
Trotzdem muss während des Beschleunigungsabschnitts die Hindernisfreiheit jederzeit gewährleistet sein. Daher ist die betriebsbedingte Mindestbeschleunigungshöhe gleich oder größer als 400 Fuß (Abbildung C16).

Die maximale Beschleunigungshöhe wird wie folgt beschrieben:

JAR/FAR 25.111 (c)(3) An jedem Punkt entlang der Startflugbahn, beginnend an dem Punkt, an dem das Flugzeug 400 Fuß über der Startfläche erreicht, darf der verfügbare Steiggradient nicht geringer sein als:
• 1,2 % für ein zweimotoriges Flugzeug
• 1,7 % für ein viermotoriges Flugzeug

Der maximale Startschub (TOGA) ist für maximal 10 Minuten im Falle eines Triebwerksausfalls beim Start und für maximal 5 Minuten bei laufendem Triebwerk zugelassen. Der nicht zeitlich begrenzte Maximum Continuous Thrust (MCT) kann erst gewählt werden, wenn die Enroute-Konfiguration erreicht ist (dh wenn sich das Flugzeug in sauberer Konfiguration bei Green-Dot-Geschwindigkeit befindet). Die Enroute-Konfiguration (Ende des dritten Segments) muss daher innerhalb von maximal 10 Minuten nach dem Start erreicht werden, wodurch eine maximale Beschleunigungshöhe bestimmt werden kann (Abbildung C16).

Die Beschleunigungsphase endet, wenn das Flugzeug in einer sauberen Konfiguration die Geschwindigkeit des grünen Punktes erreicht. Basierend auf der Anforderung, während dieser Phase einen minimalen Steiggradienten beizubehalten, liegt die maximale Beschleunigungshöhe über der minimalen Beschleunigungshöhe.

Die größte Einschränkung in der Definition ist, dass Höhen und Steigungen mit angemessenen Hindernisabständen übereinstimmen müssen.