Die Boeing 757 war die Narrowbody-Boeing mit der höchsten Kapazität und dem neuesten Design, die jemals produziert wurde (und im Fall der 757-300 die Narrowbody-Boeing mit der höchsten Kapazität, die jemals gebaut wurde); Es war auch der einzige Boeing-Narrowbody, dem im Falle eines Totalausfalls der Hydraulik jegliche Form einer manuellen Umkehrfunktion für seine Flugsteuerung fehlte.
Jetzt kann ich irgendwie verstehen, warum Boeing sich nicht die Mühe gemacht hat, ihren Großraumflugzeugen eine manuelle Umkehrfunktion zu geben ( auch wenn ich ihrer Argumentation in diesem Punkt nicht zustimme ), aber die 757 ist nur ein großer Narrowbody und nicht einmal der von Boeing größten; Die 707 war sogar noch schwerer (123.830 kg MTOW für die 757-300 gegenüber 151.500 kg für die 707-320B / C) und hatte vollständige manuelle Backups für ihre Flugsteuerung. Außerdem haben sie in der Zeit, seit sie sich entschieden haben, die manuelle Umkehrung aus der 757 herauszulassen, die 737 auf eine Größe von fast 757 vergrößert, und hatten dennoch überhaupt keine Probleme, ihr manuelles Umkehrsystem am Laufen zu halten!
Außerdem, wenn unsere Freunde jenseits des Eisernen Vorhangs das bis in die 1960er Jahre geschafft hätten (MTOW 165.000 kg) ...
Der einzige Grund, warum ich sehe, dass das auch nur ein bisschen Sinn machen würde (wenn Sie die Augen zusammenkneifen und es auf eine bestimmte, sehr spezifische Art und Weise betrachten), wäre, wenn sie es weglassen würden, um eine übermäßige Einführung zu vermeiden Unterschiede zwischen den für die 757 erforderlichen Pilotenfähigkeiten und denen, die für die (Widebody- und daher reversionsfreie) 767 erforderlich sind, und dadurch möglicherweise die gemeinsame Musterberechtigung, die Piloten für die beiden erhalten können, gefährden - aber wie kann die Betriebsfreundlichkeit möglicherweise eine Kürzung rechtfertigen? auf Sicherheit?
Warum hat Boeing die manuelle Umkehrfunktion aus der 757 herausgelassen?
Wenn Sie Steuerungen haben, die für die manuelle Bedienung in einem so schweren und schnellen Flugzeug ausgelegt sind, müssen Sie Dinge einbauen, um die aerodynamische Kraft zu kompensieren, wie Servolaschen und versetzte Scharnierlinien (sehen Sie sich die Ruderscharniere der IL-82 an; wie ein B- 29er ... das offensichtlichste Erkennungszeichen der manuellen Steuerung in einem großen Flugzeug), um die Steuerkräfte einigermaßen handhabbar zu machen, und selbst dort kann ich mit ziemlicher Sicherheit sagen, dass die IL-82 Muskeln in der Größe von Zaunpfählen benötigte komfortabel bedienen. So ein Jet mit B-29-Flugsteuerung ist kaum ein Sprung nach vorne. Sie müssen auch die Oberflächen massenausgleichen, da die mechanischen Steuergestänge keine Flatterdämpfungsfähigkeit bieten. Alles ziemlich schwer.
Wenn Sie über hydraulische Steuerungen verfügen, können Sie ohne Massenausgleich der Oberflächen, ohne Servolaschen und ohne versetzte Scharniere davonkommen, da die hydraulischen Aktuatoren (in einigen Fällen plus Flatterdämpfer) die gesamte erforderliche Kraft UND den erforderlichen Flatterwiderstand bereitstellen.
Wenn Sie also ein hydraulisch verstärktes System mit manueller Umkehrung entwerfen, müssen Sie einige dieser aerodynamischen Krafthilfen einbauen, um die Steuerungen manuell bedienen zu können. Aber sobald Sie ein Design haben, das aus der Perspektive von Design/Risiko/Fehlertoleranz ausreichend robust ist, um nur mit Hydraulik zu arbeiten, macht es keinen Sinn, eine manuelle Umkehrung einzubeziehen. Es ist ein Rückschritt, bei dem alle Arten von Komplexität und Gewicht ohne Nutzen hinzugefügt werden.
rob74