Wie gehen Fluggesellschaften mit Ungewissheiten beim Passagiergewicht für Weight and Balance-Berechnungen um?

Mit dieser Ungewissheit gehen sie nicht um.

Sicherheit ist immer der herausragende Faktor in der Luftfahrtindustrie. Aus Sicherheitsgründen müssen die Messungen jedoch nur „genau genug“ sein. Eine geringfügige Abweichung würde die Sicherheit nicht beeinträchtigen.

Außerdem sind die atmosphärischen Bedingungen immer anders; es ist so dynamisch und kann nicht genau gemessen werden. Solange die Messung genau genug ist, wird das Flugzeug fliegen.

Theoretisch könnte man argumentieren, dass es eine Chance gibt:

• berechnetes Gewicht ist bereits bei MTOW
• Jeder Passagier wiegt weit über dem Durchschnitt
• Sie alle kauften viele Souvenirs in den Flughafengeschäften
• Dichtehöhe war außergewöhnlich hoch
• Beim Start war ein Rückenwind von 10 Knoten vorhanden

und das Flugzeug überrollt die Landebahn während seines Startlaufs. Eine solche Chance ist jedoch so gering, dass wir unsere derzeitige Methode so akzeptieren, wie sie ist, und erwarten, dass das Flugzeug diese Ungewissheit innerhalb seiner entworfenen Sicherheitsfaktoren toleriert.

Dieser Glaube erwies sich als falsch, als 2003 ein kleines Flugzeug beim Start abstürzte . Die Vorschriften wurden dann so geändert, dass bei einem Flugzeug, das klein genug ist, das tatsächliche Gewicht jedes Passagiers (plus Gepäck) verwendet werden muss, anstatt ein Standardgewicht zur Schätzung zu verwenden.

Die FAA definiert nicht nur Standard-Passagiergewichte, sondern hat auch einen ausführlichen AC, der beschreibt, wie Sie die Beladung berechnen sollten. Diesen AC finden Sie hier .

4. Was sollte ein Bediener beim Lesen dieses AC beachten?

a. Die genaue Berechnung des Gewichts und des Schwerpunkts eines Flugzeugs vor dem Flug ist unerlässlich, um die für das Flugzeug festgelegten Zertifizierungsgrenzen einzuhalten. Diese Grenzen umfassen sowohl Gewichts- als auch CG-Grenzen. Durch die Einhaltung dieser Grenzwerte und den Betrieb nach den vom Hersteller festgelegten Verfahren ist ein Betreiber in der Lage, die im Flughandbuch (AFM) des Luftfahrzeugs festgelegten Gewichts- und Schwerpunktanforderungen zu erfüllen. Typischerweise berechnet ein Bediener das Startgewicht, indem er das Betriebsleergewicht (OEW) des Flugzeugs, das Gewicht des Passagiers, die Frachtnutzlast und das Gewicht des Treibstoffs addiert. Ziel ist es, das Startgewicht und den Schwerpunkt eines Flugzeugs möglichst genau zu berechnen.

b. Bei der Verwendung von durchschnittlichen Gewichten für Passagiere und Gepäck muss der Betreiber darauf achten, dass das Gewichts- und Gleichgewichtskontrollprogramm die Realität der Flugzeugbeladung widerspiegelt. Die FAA wird die Leitlinien in diesem AC regelmäßig überprüfen und diesen AC aktualisieren, wenn sich das durchschnittliche Gewicht der reisenden Öffentlichkeit ändern sollte oder wenn sich die gesetzlichen Anforderungen für Handgepäck oder persönliche Gegenstände ändern sollten. Letztendlich ist der Betreiber dafür verantwortlich, festzustellen, ob die in diesem AC beschriebenen Verfahren für die Verwendung in seiner Art von Betrieb geeignet sind.

Sie könnten besonders an KAPITEL 2 interessiert sein. METHODEN ZUR BESTIMMUNG DES GEWICHTS VON PASSAGIERN UND GEPÄCKEN

Die Eröffnung des Kapitels deckt ziemlich genau ab, dass es zu Abweichungen kommen kann

200. Was sollte ein Betreiber bei der Wahl der geeigneten Methode beachten?

a. Seit vielen Jahren verwenden Betreiber von Flugzeugen der Transportkategorie das durchschnittliche Gewicht für Passagiere und Gepäck, um das Gewicht und die Balance eines Flugzeugs gemäß den Standards und empfohlenen Praktiken zu berechnen. Dieses Verfahren eliminiert viele potenzielle Fehlerquellen, die mit der Berücksichtigung einer großen Anzahl relativ leichter Gewichte verbunden sind. Bei der Verwendung von Durchschnittsgewichten können jedoch Abweichungen zwischen dem tatsächlichen Gewicht von Passagieren und Gepäckstücken und dem durchschnittlichen Gewicht von Passagieren und Gepäckstücken auftreten.

b. Die statistische Wahrscheinlichkeit diktiert, dass der Durchschnitt der Stichprobe umso mehr vom Durchschnitt des größeren Universums abweicht, je kleiner die Stichprobengröße (dh Kabinengröße) ist. Aus diesem Grund sollte die Verwendung von standardmäßigen durchschnittlichen Passagiergewichten in Gewichts- und Schwerpunktprogrammen für Flugzeuge mit kleiner und mittlerer Kabine genauer untersucht werden.

c. Die nächsten vier Abschnitte beschreiben vier Methoden, die den Betreibern zur Bestimmung des Passagier- und Gepäckgewichts zur Verfügung stehen. Sie sind Standard-Durchschnittsgewichte in Abschnitt 2; Durchschnittsgewichte basierend auf Umfrageergebnissen in Abschnitt 3; segmentierte Gewichte in Abschnitt 4; und tatsächliche Gewichte in Abschnitt 5. Ein Bediener sollte die folgende Erörterung lesen und Tabelle 2-1 zu Rate ziehen, um zu bestimmen, welche Methode oder Methoden für seine Art von Betrieb geeignet sind.

Ich werde davon absehen, den Rest des Dokuments zu zitieren, aber es lohnt sich, weiterzulesen, deckt das Thema gut ab und sollte den Hauptteil dieser Frage beantworten.

Ebenfalls von Interesse kann das FAA-Handbuch zu Gewicht und Balance sein .

Auch aus betrieblicher Sicht gibt es Dinge zu beachten. Zunächst einmal haben Flugzeuge eine CG-Reichweite, keinen einzelnen CG-Punkt. Dieser Bereich hat in der Tat etwas Spielraum. Die Fluggesellschaften müssen sich nur für TO/LD innerhalb dieses Bereichs befinden. Weitere Informationen zu CG-Bereichen finden Sie im FAA-Handbuch . Theoretisch kann die Fluggesellschaft (und tut dies gelegentlich) Menschen bewegen, obwohl ich verstehe, dass dies eher in kleineren Verkehrsflugzeugen der Fall ist. Wenn ich den Bogenschützen oder den Krieger fliege, fliege ich normalerweise. Glauben Sie besser, alle meine Passagiere treten vor dem Flug auf eine Waage!

Einige Flugzeuge haben möglicherweise Möglichkeiten, dies bis zu einem gewissen Grad zu mildern. Je nach Flugzeugzelle kann die Treibstoffladung unterschiedlich auf die Tanks verteilt werden, aber Sie müssen natürlich immer noch innerhalb der Grenzen für TO / LD bleiben. Jedes große Flugzeug, das möglicherweise auch Fracht befördert (aus Versandgründen nicht das Gepäck selbst), kann die Paletten möglicherweise neu anordnen, um den Schwerpunkt in Grenzen zu halten, aber dies hängt wiederum von der Situation ab.

- BEARBEITEN (als Antwort auf die Frage zum CG-Bereich in den Kommentaren unten) -

Wie die Flugzeuge dafür ausgelegt sind, gibt es einen CG-Bereich. Dies variiert von Flugzeug zu Flugzeug und einige haben größere Reichweiten als andere. Eine vollständige Aufschlüsselung der Funktionsweise könnte hier Gegenstand einer eigenen Frage sein. Im Allgemeinen gibt es ein maximales Startgewicht, das in einen CG-Umschlag fallen muss. Hier ist der CG-Umschlag für einen Piper Warrior

( Quelle )

Die Diagramme für Flugzeuge haben größere Zahlen und einige mehr Kästchen, aber es ist einfacher, das Problem mit einem Diagramm wie diesem zu beschreiben. Wie Sie bei maximalem Bruttogewicht sehen können, haben Sie 6 Zoll CG-Spiel. Dies mag zwar nicht viel erscheinen, ist aber mehr als genug, um beim Beladen des Flugzeugs damit zu spielen. Dies lässt Raum für Passagiere mit unterschiedlichem Gewicht auf verschiedenen Sitzen usw. Um eine vollständige Antwort zu erhalten, sollte beachtet werden, dass diese Bereiche nur die getesteten Grenzen der Flugzeugzelle sind, wenn Ihr Schwerpunkt außerhalb dieser Bereiche fällt, kann das Flugzeug jedoch trotzdem fliegen es zeigt unterschiedliche Verhaltensweisen (hohe/niedrigere Reisegeschwindigkeit, leichterer Eintritt in einen Strömungsabriss oder schwierigerer Austritt usw.). Es gab in der Geschichte verschiedene Unfälle , die als Folge einer massiven CG-Verschiebung im Flug passierten. Es gibt einige Debatten über die Rolle, die dieÜberladung von AF4590 (der abgestürzten Concorde) spielte bei dem Unfall eine Rolle. Sie sollten in der Lage sein, ähnliche CG-Reichweitendiagramme für die meisten modernen Verkehrsflugzeuge zu finden, wenn Sie spezifischere Reichweiten wünschen.