„Der Pilot muss den Schwerpunkt und das Bruttogewicht kennen, um fliegen zu können“ – Richtig oder falsch?

Ich wurde darin geschult, das berechnete Bruttogewicht und den Schwerpunkt für Start und Landung für jeden Flug zu kennen, für den ich als verantwortlicher Pilot fungiert habe.

Ich habe andere Instruktoren bestreiten lassen, dass dies keine Voraussetzung ist, und dass es einfach zufriedenstellend ist, mit dem Flugzeug ausreichend vertraut zu sein, um vernünftigerweise einschätzen zu können, dass Sie sich innerhalb der CG-Toleranzen befinden, wenn man den Treibstoff und die Passagiere berücksichtigt.

Gibt es Vorschriften, die ausdrücklich die Anforderungen an die Einarbeitung in Gewicht und Balance vor dem Flug für zivile Flugzeuge definieren, die ein AFM mit Start- und Landestreckendaten benötigen?

Wenn nicht, gibt es sicherlich einen Auffangbehälter, damit Anwälte uns leichter verklagen können; Was würde das am ehesten auf der Rechtsprechung basieren? 14 CFR 91.13, die Klausel „alle verfügbaren Informationen zu diesem Flug“ aus 14 CFR 91.103 oder etwas anderes?

Beachten Sie, dass 14 CFR 91.103(b) die Vertrautheit mit den Start- und Landebahnlängen der beabsichtigten Nutzung und den Start- und Landestreckendaten für jeden Flug erfordert; Ich und andere würden argumentieren, dass die Erfüllung dieser Bedingung zumindest die Vertrautheit mit bestimmten Wettermetriken und die Kenntnis des beladenen Bruttogewichts des Flugzeugs erfordern würde.

Ich sehe jedoch immer noch keine explizite Anforderung, eine bestimmte CG-Zahl zu kennen.

Ich habe nicht genug detaillierte Kenntnisse über die gesetzlichen Anforderungen, aber wäre die Kenntnis des CG nicht ein notwendiger Schritt, um sicherzustellen, dass das Flugzeug innerhalb seines sicheren Umschlags geladen wird? Hauptsächlich, weil "mit dem Flugzeug vertraut genug zu sein, um vernünftigerweise einschätzen zu können, dass Sie sich innerhalb von CG befinden" das Äquivalent zu "es fühlte sich für mich richtig an, keine Ahnung, warum es beim Start ins Stocken geraten ist, Euer Ehren" und nicht aufstehen wird zu prüfen. Glücklicherweise haben wir in den 60-70er Jahren aufgehört, so zu fliegen
Ich würde erwarten, dass sich jede Anforderung eher auf das Bruttogewicht / den CG-Umschlag bezieht als auf die tatsächliche Position des CG, wie in der Grafik hier gezeigt: trumpetb.net/alph/wbPA28-140.html Ich kenne einen kürzlich Strafverfolgung in Großbritannien wegen „Gefährdung eines Flugzeugs“, das auf Überladung zurückzuführen war: manchestereveningnews.co.uk/news/greater-manchester-news/… Gott weiß, wo sich dieses Flugzeug auf der Grafik befinden würde, wenn es mit mehr als 400 Pfund überladen wäre!
Für jeden Flug? Das bedeutet, dass ich jedes Mal, wenn ich mit dem Cherokee eine Spritztour machen möchte, eine neue Gewichts- und Balanceberechnung durchführen sollte? Ich glaube nicht :-)
@jamesqf Ja, bei jedem Flug. Natürlich, wenn die Ladung (ungefähr) dieselbe wie bei einem vorherigen Flug ist und Sie Ihre Arbeit nicht datiert haben ...
In meiner Trainings-Tomahawk konnten wir sie aufgrund des MTOM-Limits nicht mit einer Doppelbesatzung auffüllen, also nahmen wir etwa 3/4-Tanks. Ich bin ziemlich groß, also war mein Sitz weit hinten und mein Lehrer war kleiner, also etwas weiter vorne. Schwerpunkt und Masse wurden einmal berechnet, der Basisindex des Flugzeugs wurde nie geändert, und alle Flüge verwendeten das gleiche Setup. Ich kann Ihnen versichern, dass die CG-Berechnung akribisch durchgeführt und einmal vor dem ersten Doppelflug und dann einmal vor dem ersten Solo (jetzt mit vollen Tanks) überprüft wurde. Danach teilten wir jederzeit mit, dass wir uns in bekannter Standardkonfiguration befänden.
Verstehen Sie mich nicht falsch, wenn die Ladebedingungen identisch sind, dann verschwenden Sie auf keinen Fall Bäume für Folgeflüge.
Die Ausnahme ist natürlich ein richtiger Flugplan, bei dem nur die Verwendung genauer Zahlen eine genaue Treibstoffberechnung gewährleistet. Bei einem Trainingseinsatz war es absolut akzeptabel, es einfach „Standardnummern“ zu nennen.
@jamesqf Mach es mit einer App. Dauert 30 Sekunden auf einem Cherokee. Verdammt, es dauert heutzutage vielleicht 2 Minuten, um das mit einem großen Jet zu tun, und das meiste davon ist das doppelte Überprüfen der Zahlen.
@ user71659: Es geht nicht darum, ob es 30 Sekunden oder 30 Minuten dauern würde, es ist sinnlos. Mein Gewicht ändert sich zwischen den Flügen nicht wesentlich (in der Tat hat es sich in meinem Erwachsenenleben nicht viel geändert); Ich weiß, dass der Cherokee 4 Personen und Benzin transportieren kann, also bin ich mit mir allein in Grenzen. Ich würde erwarten, dass dasselbe zutrifft, wenn ich mir ein 172er oder ein ähnliches Flugzeug ausleihe. Ich würde nur dann eine Berechnung durchführen, wenn ich eine Last tragen würde, die möglicherweise die Gewichts- und Schwerpunktgrenzen überschreiten könnte.

Antworten (1)

WAHR. Es liegt in der Verantwortung des verantwortlichen Piloten festzustellen, ob das Flugzeug flugsicher ist. 14 CFR § 91.3(a) macht den PIC direkt dafür verantwortlich.

Im FAA Weight and Balance Handbook 2016 heißt es außerdem:

4. Der verantwortliche Pilot (PIC) ist dafür verantwortlich, vor jedem Flug das maximal zulässige Gewicht des Flugzeugs und seine Schwerpunktgrenzen zu kennen. Dadurch kann der Pilot während der Vorfluginspektion feststellen, dass das Flugzeug so beladen ist, dass der Schwerpunkt innerhalb der zulässigen Grenzen liegt

„Der Pilot muss den Schwerpunkt und das Bruttogewicht kennen, um fliegen zu können“ – Richtig oder falsch?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v