Sind Kettenfahrwerke noch im Einsatz und in der Entwicklung?

Im ersten halben Jahrhundert des bemannten Fliegens hatten Fahrwerke überwiegend nur ein einziges, großes Rad pro Bein. Dies war der billigste und einfachste Weg, um Bodenmobilität zu gewährleisten, geriet jedoch in Schwierigkeiten, als die Flugzeuge größer wurden. Als der XB-36-Prototyp 1946 mit den Tests begann, waren nur drei Flugplätze in den USA in der Lage, den Druck von 156 psi seiner einzelnen Haupträder auszuhalten.

Für den Betrieb von unvorbereiteten Oberflächen waren Kettenfahrwerke der direkte Transfer von der Panzererfahrung zum Fahrwerksdesign.

Kettenfahrwerk des XB-36-Prototyps ( Bildquelle )

Eine andere Route, die ungefähr zur gleichen Zeit ausprobiert wurde, bestand jedoch darin, die Anzahl der Räder zu erhöhen, auf denen das Flugzeug ruht. Im Nachhinein war der Mehrradweg die bessere Lösung und hat sich durchgesetzt. Bei Verwendung mit großen Niederdruckreifen übt es nicht wesentlich mehr Bodendruck aus als ein Raupenfahrwerk.

Einige frühe und ziemlich extreme Beispiele für die Mehrradroute sind das viermotorige taktische Transportflugzeug Arado 232 . Es wurden jedoch nur 20 Stück produziert.

Arado 232 aus nächster Nähe. Kein Preis für Raten, warum es den Spitznamen "Tausendfüssler" (Tausendfüßler) hatte ( Bildquelle ).

Das ukrainische Konstruktionsbüro Antonov verfügt über unübertroffene Erfahrung, wenn es um die Konstruktion großer Flugzeuge für Soft-Field-Operationen geht. Dies kommt im unten abgebildeten Fahrwerk der Antonov 124 zum Tragen ( Quelle ). Bei 24 Rädern zum Verteilen der Last sind selbst 400 Tonnen vielleicht nicht zu schwer, vor allem, wenn der Reifendruck vom Cockpit aus eingestellt werden kann.

An-124 bei einer verpatzten Landung. Keine Sorge, die Ausrüstung toleriert auch diese Art von Missbrauch.

Daher ist die Forschung an Kettengetrieben kurz nach ihrem Beginn zu Ende gegangen, und selbst die B-36 beendete ihre Tage auf einem vierrädrigen Drehgestell. Heutzutage hat jedes große Flugzeug aus Gründen der Redundanz mindestens zwei Räder pro Bein und manchmal viel mehr .

Magnesium Overcast , von Dennis R. Jenkins, ist eine Geschichte der B-36, die die Experimente mit Kettenfahrwerken auf den Seiten 17-18 behandelt. Der XB-36-Prototyp wurde für diese Experimente verwendet, einfach weil es ein großes und schweres Flugzeug war, das zu dieser Zeit für nichts anderes benötigt wurde. Eine seiner Quellen ist eine Ausgabe des internen Newsletters des Unternehmens, der online verfügbar ist .

Die Probleme mit dem Kettenfahrwerk bestanden darin, dass es das Gewicht erhöhte, etwa 5000 Pfund für die XB-36, und dass es bei hoher Geschwindigkeit ein entnervendes Kreischen machte. Starts und Landungen waren erfolgreich, aber ich vermute, dass es wesentlich weniger haltbar gewesen wäre als ein herkömmliches Fahrwerk.

Ich bezweifle, dass heutzutage irgendjemand ernsthaft über die Idee für große Flugzeuge nachdenkt. Eine unnötige Gewichtsstrafe für ein Flugzeug ist normalerweise eine schlechte Idee, und taktische Landungen in sehr großen und schweren Flugzeugen setzen diesen wertvollen Vorteil dem Feind aus. Es ist sinnvoller, taktische Flugzeuge für taktische Aufgaben einzusetzen.