Warum zeigt Airbus nicht die genaue Fluggeschwindigkeit auf dem PFD an?

Woher es kam (Geschichte)

Das Fluggeschwindigkeitsband im Airbus-Stil ab dem A320 stammt vom A310 ( Flight , 1987).

Die aktuelle Maßstabskonvention ähnelt der beim A310, und die Piloten haben sich offensichtlich bereitwillig daran gewöhnt, aber es zeigt, dass es einige Zeit dauern kann, eine alte, tief verwurzelte Reaktion abzuschütteln.

Worauf sich der Autor bezieht, ist die Geschwindigkeitsabweichungsanzeige, eine Anzeige wie die auf der unten gezeigten 767, die anzeigt, wie schnell/langsam das Flugzeug im Vergleich zur Zielgeschwindigkeit ist.

( commons.wikimedia.org )

Der A310 hatte dieses Design, als Thomson-CSF (später Thales Group) das nach vorne gerichtete Crew Cockpit (FFCC) übernahm.

Thomson-CSF hat seine A310-CRT-Symbologie in enger Zusammenarbeit mit Airbus und den Kundenfluggesellschaften entwickelt, und seit der Auswahl des Unternehmens als A310-Lieferant im September 1979 ( Flight , 1980) haben sich viele Details geändert .

(Hervorhebung von mir.)

Auf der Grundlage des oben Gesagten erreichte Thomson-CSF das endgültige Design durch Usability Engineering .

Der A300 hatte eine kreisförmige Lageanzeige. Die A310-Änderung bestand darin, die Seiten zu beschneiden, um eine Fluggeschwindigkeitsanzeige zu ermöglichen.

Der Electronic Attitude Director Indicator (EADI), der die Grundlage des PFD bildet, ist nicht mehr rund, sodass mehr Fluggeschwindigkeitsinformationen auf der gleitenden Skala auf der linken Seite dargestellt werden können.

(...)

Die angezeigte Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs wird durch einen gelben Kreis angezeigt, der Pfeil durch ihn zeigt den Geschwindigkeitstrend an. Das Fluggeschwindigkeitssymbol und der Trend bleiben stationär, während sich die Skala bewegt.

Meine Meinung: Das kommt den alten "Clockwork"-Cockpits am nächsten, wo die Handposition eines Instruments ausreichte, um die erforderlichen Informationen zu erhalten. Hier würde der Pilot die gelbe Linie (oder den Kreis auf der A310) von den zu langsamen und zu schnellen Regionen fernhalten.

Nicht nur Airbus

Unten sehen Sie die verschiedenen Versionen der 737 Classic , die rechte mit dem „rollenden Zifferncursor“.

Etwas, das ich während meiner Recherche gefunden habe, ist meiner Meinung nach wert, über die Philosophie von Airbus geteilt zu werden, von dem ich noch nie gehört habe:

Der Busfahrer gibt ein Kommando und die Pferde kümmern sich um die Straße, der A320-Pilot macht eine Steuereingabe und das Flugzeug kümmert sich um die Flugbahn ( Flight , 1986).

Ich denke, das Airbus-Fluggeschwindigkeitsband folgt dem und zeigt nur auf einen Blick, was relevant ist, wie Radu094 in seiner Antwort schrieb .

Ich dachte immer, die gelbe Geschwindigkeitslinie (im Gegensatz zu digital in einer Box) ist eine Möglichkeit, die Geschwindigkeit (und den Geschwindigkeitstrend) anzuzeigen, sind Annäherungen und können sich ändern (dh die Angabe einer Geschwindigkeit von 134,4345 kn impliziert eine sehr hohe Präzision, was die ADR hat nicht)

In der Realität (nach langer Eingewöhnungszeit) fing ich an, die Airbus-Methode zu bevorzugen: Die gelbe Linie ermöglicht es meinen Augen, sich auf das gesamte Geschwindigkeitsband zu konzentrieren, einschließlich des Geschwindigkeitstrendvektors und der bevorstehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen auf dem Balken, gibt mir ein besseres Gesamtbild von der Geschwindigkeit. Das alte (Boeing?) Display würde meine Augen auf die genaue Zahl lenken, zum Nachteil der anderen Anzeigen auf dem Speedtape. Dies gilt insbesondere bei turbulenten Anflügen, wenn die Geschwindigkeit stark schwankt.

^{Haftungsausschluss: Dies ist eher ein verschönerter Kommentar als eine echte Antwort, da er die Frage nicht wirklich beantwortet. Fühlen Sie sich frei zu ignorieren oder sogar abzustimmen, wenn Sie sich strafend fühlen.}

Obwohl dies eine nette Frage (und in der Tat eine gute Beobachtung) ist, ist sie gefährlich: Sie beinhaltet Vermutungen. Wie @kevin bereits erwähnt hat, wer weiß, warum sie diese Wahl getroffen haben und warum?

Dies betrifft UI und UX und ist von Natur aus eine subjektive (?) Angelegenheit. Etwas Geschichte: Vor vielen Jahren ereignete sich der Absturz von Air Inter Flight 148, an dem ein A320 beteiligt war. Einer der Gründe, die zum Absturz beigetragen haben, war die Anzeige des UI/UX: Flight Path Angle-Autopilotmodus, der dem Vertical Speed-Modus sehr ähnlich war. Nur ein Punkt Unterschied. Siehe diesen FAA-Artikel für die Details, aber das Bild (aus dem Artikel entnommen) zeigt das Konzept:

Diese besondere Designwahl hat sich schließlich als schrecklich erwiesen. Aber warum hat Airbus es geschafft, besonders wenn es gefährlich war? Wir wissen es nicht und werden es wahrscheinlich nie tun, und ich vermute, sie dachten nicht, "lass uns die Dinge miteinander verbinden und sehen, was passiert".

Nun zurück zu Ihrer Frage , vielleicht kamen sie zu dem Schluss, dass das Hinzufügen den Fluggeschwindigkeitsstreifen überfüllte. Vielleicht haben sie "100 Piloten gefragt" und nach der beliebtesten Antwort auf die Frage gesucht: "Möchten Sie den numerischen Wert auf dem Fluggeschwindigkeitsstreifen sehen?" Vielleicht überlappte es sich mit den Beschleunigungs- und Verzögerungspfeilen und anderen Anzeigen auf der rechten Seite des Fluggeschwindigkeitsstreifens und lenkte die Aufmerksamkeit der Piloten vom Gesamtbild ab, wie Radu94 bereits in ihrer Antwort erwähnte .

Aber hier ist das Problem, alle diese sind vielleicht . Hypothese.

Wenn Sie sich mutig genug fühlen, würde ich vorschlagen, Airbus zu kontaktieren und direkt zu fragen. Vielleicht hast du Glück und bekommst eine Antwort (und sei so nett und teile sie hier :) ). Ich habe eine von der EASA bezüglich der Vorschriften für ATC-Simulatoren erhalten . Obwohl dies möglicherweise nicht dasselbe ist, denn wenn sie wirklich viel Mühe und Arbeitskraft in die Recherche und Gestaltung investiert haben, möchten sie möglicherweise nicht teilen, was sie als Firmengeheimnisse betrachten.

Ich bin UX-Designer mit Hintergrund in Informationsarchitektur und dachte, ich würde einen Beitrag leisten

Ich habe keine endgültige Antwort, sondern nur eine fundierte Vermutung.

In gewisser Weise werfen alle Antworten gültige Punkte auf. In Anbetracht des Kontexts; In Umgebungen, in denen Benutzer komplexe Aufgaben ausführen, hat das Design der Schnittstelle neben anderen Zielen die Notwendigkeit, die kognitive Belastung zu reduzieren. Da das Gehirn nur über eine begrenzte Verarbeitungsleistung verfügt, können zu viele Informationen, die in zu kurzer Zeit geliefert werden, insbesondere wenn viele andere Elemente um Aufmerksamkeit konkurrieren, die kognitive Belastung bis zu einem Punkt erhöhen, an dem sie überwältigend sein können. Ich denke, Abweichungen bei der Anzeige des Fluggeschwindigkeitsformats könnten ein Symptom dafür sein.

Interface-Designer können diese kognitive Belastung reduzieren, indem sie überflüssige visuelle Elemente reduzieren, wie im Fall der Fluggeschwindigkeitsanzeige für Airbus.

Hier wird es etwas knifflig, denn nach meinem Verständnis haben Airbus und Boeing unterschiedliche Philosophien in Bezug auf die Übergabe der Kontrolle an den Benutzer / Piloten, einschließlich der Anzeige des Systemstatus oder dessen, was wir in UX-Heuristiken als bezeichnen:

"Sichtbarkeit des Systemstatus"

Das System sollte die Benutzer durch angemessenes Feedback innerhalb angemessener Zeit immer darüber auf dem Laufenden halten, was vor sich geht.

Die Heuristik umfasst auch Leitlinien, die Folgendes fördern:

Erkennen statt Erinnern

Minimieren Sie die Speicherlast des Benutzers, indem Sie Objekte, Aktionen und Optionen sichtbar machen. Der Benutzer sollte sich nicht Informationen von einem Teil des Dialogs zu einem anderen merken müssen. Gebrauchsanweisungen für das System sollten sichtbar oder leicht abrufbar sein, wann immer dies angemessen ist.

Insgesamt denke ich, dass wir in diesem speziellen Fall zwei konkurrierende Heuristiken haben und die Wahl weitgehend auf dem Ansatz jeder Fluggesellschaft basiert.

In gewisser Weise zeigt der Airbus die exakte Geschwindigkeit auf dem PFD an. Der Pilot muss lediglich zwischen den Markierungen interpolieren.

Wenn Sie die FMGC-verwaltete Zielgeschwindigkeit/Mach kennen müssen, ist diese auf der PERF-Seite auf der MCDU verfügbar, während eine ausgewählte Geschwindigkeit/Mach im Geschwindigkeitsfenster auf der FCU angezeigt wird.

In fast allen Fällen wählen wir eine Geschwindigkeit in Vielfachen von 5 Sekunden, während die vom FMGC verwalteten Geschwindigkeiten normalerweise (aber nicht immer) je nach aktuellem Modus und Konfiguration ein Geschwindigkeitsfenster um einen gewünschten Wert fliegen.

Eine Panne im Usability-Testprozess?

In der Softwareentwicklung werden benutzerorientierte Anwendungen häufig einer zweiten Testphase unterzogen, die als Usability-Tests bezeichnet wird. Dies unterscheidet sich von funktionalen Tests, die darauf ausgelegt sind, Fehler auszumerzen. Mit Usability-Tests werden Anwendungsfluss, Benutzerfreundlichkeit und Intuitivität der Benutzeroberfläche getestet. Unternehmen, die es sich leisten können, laden häufig Panels mit echten Benutzern ein, um herauszufinden, wie sie die Benutzerfreundlichkeit einer Anwendung wahrnehmen. Als Softwareentwickler und Manager von Softwareentwicklern habe ich im Laufe der Jahre an einer Reihe dieser Testsitzungen teilgenommen und Feedback aus erster Hand zu den Produkten erhalten, die meine Gruppen erstellt haben.

Ich müsste für einen so teuren Artikel davon ausgehen, dass Airbus die PFD durch eine ziemlich strenge UT-Phase führen würde, sicherlich mit echten Piloten. Aber kein Prozess ist perfekt, und es ist nur möglich, dass dies übersehen wurde . Dies würde auch bedeuten, dass es auch in der Anforderungserfassungsphase des Projekts versäumt wurde, was wirklich eine Überraschung ist, wenn man bedenkt, wie Standard diese Art von Display geworden ist.

Natürlich ist es auch möglich, dass die Gebrauchstauglichkeitsprüfung zu dem Schluss kam, dass die genaue Fluggeschwindigkeit nicht auf dem PFD angegeben werden sollte.