Warum wird die Priority Takeover-Schaltfläche verwendet?

Es ist mehrere Jahre her, dass ich im Flugtrainingszentrum von United gearbeitet habe, aber wenn ich mich recht erinnere, ist es da, falls das System Eingaben erhält, die der Pilot ausschließen möchte. Wie mir erklärt wurde, wäre ein Beispiel dafür, dass der andere Pilot handlungsunfähig wird und sich mit seinem Körper gegen den Sidestick lehnt. In diesem Fall würde man die Priority Takeover-Taste verwenden wollen, um die Eingabe des anderen Piloten zu eliminieren.

In Captain Sullenbergers Fall war es wahrscheinlich, dass er sicherstellen wollte, dass First Officer Skiles keine Steuereingaben bereitstellte, die gegen seine Steuereingaben arbeiten würden.

Nun verstehe ich auch, dass eine solche Funktionalität bei einem "feindlichen Übernahme"-Ereignis nicht nützlich ist, da der andere Pilot auch eine vorrangige Übernahme versuchen kann (oder aufgrund der Nähe der beiden Piloten physische Gewalt anwenden kann).

Die Prioritätstaste wird normalerweise nicht verwendet, wenn die Steuerung vom anderen Piloten übernommen wird. Auch bei Airbus erfolgt die Kontrollübergabe mündlich. Der Pilot, der die Kontrolle haben will, sagt: „Ich habe die Kontrolle“, und der Pilot, der die Kontrolle gibt, sagt: „Du hast die Kontrolle.“ Oder wenn der fliegende Pilot die Kontrolle an den überwachenden Piloten abgeben möchte, sagt er/sie: „Sie haben die Kontrolle“ und der überwachende Pilot bestätigt dies, indem er sagt: „Ich habe die Kontrolle.“

Wie in anderen Antworten erwähnt, gibt die Prioritätstaste beim Drücken dem Piloten, der sie zuletzt drückt, die Kontrolle über den Seitenknüppel. Wenn Sie die Taste gedrückt halten und 40 Sekunden vergehen, wird der Stick auf der anderen Seite deaktiviert. Es kann nur durch Drücken der Prioritätstaste des anderen Sticks aktiviert werden. Das Hauptproblem bei der Side-Stick-Steuerung von Airbus-Flugzeugen ist nicht, dass sie mechanisch nicht verbunden ist. Das Problem ist, wie sich das Flugzeug verhält, wenn zwei Eingaben gleichzeitig gegeben werden. Bei Airbus Fly-by-Wire werden die Side-Stick-Eingaben algebraisch addiert. Das heißt, wenn zwei Piloten eine gegensätzliche und eine gleiche Aufforderung geben, reagiert das Flugzeug möglicherweise nicht einmal auf die Steuerung. Oder noch schlimmer, wenn die beiden Piloten eine identische Eingabe (in die gleiche Richtung) geben würden, könnte das Flugzeug auf die Steuerung überreagieren. Unten ist ein Bild, das dieses Verhalten zeigt. Wie du sehen kannst, der linke Pilot gibt eine 20 %-Anforderung für den linken Steuerknüppel vor, während der rechte Pilot eine 30 %-Anforderung für die linke Seite gibt. Das Flugzeug addiert die Inputs und der Netto-Input wird zu einer 50-prozentigen Linksrollanforderung.

Welche Risiken sind mit dualen Eingängen verbunden? Das Hauptrisiko besteht darin, dass sich das Flugzeug unangemessen verhält, was die Piloten wollen. Wenn zum Beispiel beim Abfangen zur Landung zwei Piloten Eingaben in den Seitenknüppel machen, kann das Flugzeug unter Abfangen (entgegengesetzte Eingaben) stehen und das Ergebnis kann eine harte Landung sein. Oder wenn die Eingaben in die gleiche Richtung (Nase nach oben) gegeben werden, kann das resultierende Überflackern einen Heckschlag verursachen. Hier wird die Prioritätstaste äußerst wichtig. Wenn Sie zum Beispiel sehen, dass der andere Pilot während der Landung nicht abfackelt, sagen Sie, ich habe die Kontrolle,Drücken Sie die Prioritätstaste und machen Sie das Abfackeln selbst. Dadurch wird sichergestellt, dass der andere Pilot das Flugzeug nicht mehr steuern kann. Dies ist besonders wichtig bei Trainingsflügen mit einem neuen Piloten, der beispielsweise nicht rechtzeitig abfackelt. Oft neigen neue Piloten dazu, nervös zu sein (natürliches menschliches Verhalten), und selbst wenn der Ausbilder sagt, dass er die Kontrolle hat (nachdem er gesehen hat, was passiert), kann der Auszubildende aufgrund der Nervosität die Kontrolle unwissentlich manipulieren. Dies kann sich zu einer sehr gefährlichen Situation entwickeln, in der keiner der Piloten weiß, wer die Kontrolle hat. Die Prioritätstaste hilft wirklich in solchen dynamischen Situationen. Um sicherzustellen, dass die Piloten wissen, dass es einen doppelten Eingang gibt, wird, wenn die Eingänge einen bestimmten Schwellenwert erreichen, ein akustischer Alarm „zweifacher Eingang“ eingeschaltet.

Im Fall von Captain Sully können wir nicht ganz sicher sein, warum er die Prioritätstaste gedrückt hat, nachdem er gesagt hat, er habe die Kontrolle. Es könnte daran liegen, dass sie sich in einer schlimmen Situation befanden (Zweimotor-Flamme aus) und er nicht wollte, dass sein Erster Offizier unwissentlich Eingaben zu seinen Eingaben hinzufügt. Normalerweise erfordert das Umschalten bei normalen Flügen, wie oben erwähnt, nicht die Verwendung der Prioritätstaste.

Ich bin mir nicht sicher, ob es Ihre Frage genau beantwortet, aber es gibt ein hervorragendes Beispiel dafür, warum diese Funktion immer in einer Notfallsituation verwendet werden sollte.

Air France Flug 447 war ein Airbus A330, ich bin mir nicht ganz sicher, ob er diese Funktion hatte (ich nehme an?) Jedenfalls geriet er irgendwo in der Nähe der Reiseflughöhe ins Stocken und der Copilot zog aus unbekannten Gründen weiter wieder auf den rechten Stick. Schließlich hatte das Flugzeug eine Neigung von 40 Grad und verlor schnell an Höhe. Der Pilot am linken Steuerknüppel bemerkte den Strömungsabriss und versuchte, das Flugzeug zur Korrektur nach vorne zu schieben, stellte jedoch fest, dass die Steuerung nicht reagierte, er war sich anscheinend nicht bewusst, dass der rechte Steuerknüppel vollständig zurückgezogen war. Das Flugzeug blieb die ganze Zeit in diesem Stall, bis es in den Atlantik stürzte.

Im Notfall ist es wirklich sehr wichtig, einen einzigen Input oder eine "Single Source of Truth" zu haben, egal in welcher Branche Sie tätig sind (ich höre es sowieso ständig in der Softwareentwicklung.) Ich würde behaupten, dass dies der Fall ist der Hauptgrund, warum sie diesen Override-Schalter haben.

Ein wesentlicher Grund dafür ist die Tatsache, dass die Airbus-Sidesticks im Gegensatz zu den Mittelsteuersäulen anderer Flugzeuge nicht mechanisch verbunden sind. Im Falle widersprüchlicher Eingaben von beiden Piloten wäre ein solcher Zustand nicht ohne weiteres ersichtlich. Bei mechanisch verbundenen Säulen ist eine widersprüchliche Eingabe nicht möglich, ohne dass beide Piloten wissen, dass der andere versucht, etwas anderes zu tun.

Wie Jay Carr erwähnte, war dies einer der Gründe, die zum Absturz des AF447 führten – widersprüchliche Steuerknüppeleingaben, und anscheinend war sich keiner der Piloten dieser Situation bewusst, da sie es mit mechanisch verbundenen Säulen gewesen wären. Das war ein vermeidbarer Unfall, auf mehreren Ebenen.

Es ist überraschend, dass Airbus zwei getrennte Sidesticks entwickelt hat und die Möglichkeit widersprüchlicher Eingaben nicht in Betracht gezogen hat, sicherlich nicht sehr gute Arbeit geleistet hat, um die Piloten darauf aufmerksam zu machen, dass ein solcher Zustand bestand. Im Nachhinein sollte der Computer die Piloten verdammt noch mal anschreien, wenn er erkennt, dass beide Sidesticks gleichzeitig verwendet werden - eine Situation, die niemals passieren sollte.

Soweit ich mich erinnere, unterdrückt die Prioritätstaste den anderen Knüppel und den Autopiloten . Da es sich direkt unter dem Daumen des Side-Sticks befindet, ist es schneller möglich, den Autopiloten zu trennen, als mit der anderen Hand zum Flight Management Panel zu navigieren.

Die Grundidee ist, dass der Pilot, wenn er schnell manuelle Eingaben machen muss, einfach diesen Knopf drückt und sicherstellt, dass die Eingaben befolgt werden, sodass er nicht darüber nachdenken muss, in welchem ​​​​Zustand sich das System befand.

Beachten Sie, dass die Prioritätsübernahmetaste den Autopiloten sofort trennt, wenn sie gedrückt wird, aber den anderen Seitenknüppel nur deaktiviert, wenn sie gedrückt gehalten wird, oder dauerhaft, wenn sie länger als 40 Sekunden gedrückt wird. Der letzte Fall ist hauptsächlich für Situationen, in denen der andere Pilot handlungsunfähig ist, indem er seinen seitlichen Steuerknüppel ausgelenkt hält, oder wenn der andere seitliche Steuerknüppel versagt.