Wer hat die letzte Autorität über Sidesticks?

Ich frage mich, was passieren würde, wenn der Pilot und sein Copilot aus irgendeinem Grund mit ihren jeweiligen Sidesticks um die Kontrolle über einen Airbus kämpfen würden.
Hat der Pilot das letzte Wort? Funktioniert es wie in einem traditionellen System, wo der Stärkste alles nimmt, aber durch Force-Feedback?

@ user71659 verwandt, aber was ist, wenn beide Prioritätsübernahmetasten gleichzeitig gedrückt werden?

Antworten (1)

Wenn sie kämpften und absichtlich versuchten, die Kontrolle über den Steuerknüppel zu erlangen, würde der Pilot, der den letzten drückte , gewinnen. Dies unterscheidet sich von der Situation in einem Cockpit mit gekoppelter Steuerung, wo der Pilot gewinnt, der am stärksten drückt. In einem Airbus gewinnt also ein schneller Pilot von einem starken Piloten.

Aus dem FCTM:

Wenn der Pilot Flying (PF) eine Eingabe auf dem Sidestick macht, wird ein Befehl (ein elektrisches Signal) an den Fly-by-Wire-Computer gesendet. Wenn der Pilot Not Flying (PNF) auch auf den Steuerknüppel einwirkt, werden beide Signale/Befehle addiert.

Daher dürfen PF und PNF, wie bei jedem anderen Flugzeugtyp, nicht gleichzeitig auf ihre Sidesticks wirken. Wenn der PNF (oder Training Captain) übernehmen muss, muss der PNF die Prioritätstaste am Sidestick drücken und sagen: „I have control“.

Wenn ein Flugbesatzungsmitglied auf einen Sidestick fällt oder ein mechanischer Fehler zu einem eingeklemmten Stick führt (es gibt keine zugehörige ECAM-Warnung), wird die "fehlgeschlagene" Sidestick-Anordnung zu der "nicht ausgefallenen" Sidestick-Anordnung hinzugefügt.

In diesem Fall muss das andere nicht betroffene Flugbesatzungsmitglied die Sidestick-Prioritätstaste mindestens 40 Sekunden lang drücken, um den "ausgefallenen" Sidestick zu deaktivieren.

Ein Pilot kann jederzeit einen deaktivierten Steuerknüppel reaktivieren, indem er kurzzeitig den Übernahmedruckknopf an einem der Steuerknüppel drückt.

Flight International veröffentlichte am 30. August 1986 einen Artikel über die A320 . Es geht um die damals für die Zivilluftfahrt neuen Sidesticks, und ein Airbus-Vertreter macht einen interessanten Punkt:

„Wenn Sidesticks der Normalfall beim Fliegen von Flugzeugen wären, würde niemand auch nur auf die Idee kommen, auf eine Steuersäule umzusteigen, die es dem Piloten erschwert, in seinen Sitz zu gelangen, und die ihm die Sicht auf das Instrumentenbrett versperrt, wenn er dort ist.“

Es ist jedoch wirklich schwer, einen Unbeteiligten zu finden, der der Meinung ist, dass ungekoppelte Stöcke besser sind als gekoppelte Stöcke.

Es gab eine Studie, die zeigte, dass die Dual-Input-Vorfallsraten bei Boeing- und Airbus-Flugzeugen gleich waren. Dual-Input-Vorfälle sind eine instinktive/panische Reaktion auf beide, der PM greift einfach zu, ohne nachzudenken. Und der Pilot fungiert als interne Servoschleife, Sie drücken auf die Ihrer Meinung nach richtige Position. Wenn Sie auf Widerstand stoßen, ist Ihr erster Instinkt, noch härter zu drücken. In beiden Fällen erfolgt eine unkontrollierte Eingabe. Zumindest beim Airbus kann man den anderen Piloten aussperren, wenn man auf den Knopf drückt. Es ist leicht, dem neuen System die Schuld zu geben, wenn es das Problem des Piloten ist.
@ user71659 Einverstanden, und ich stimme vollkommen zu, dass beide Systeme sehr sicher und vernünftig sind. Nur die Feststellung, dass die Airbus-Sticks die besten aller Welten wären, wenn alle Features beibehalten würden, plus eine mechanische Kopplung, damit ein in Panik geratener Pilot über die Kraftsensoren in seinen Fingern auf widersprüchliche Eingaben aufmerksam gemacht wird.
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