Sie sollten warten, bis Sie die Start- und Landebahn geräumt haben, bevor Sie alle nicht wesentlichen Punkte der Checkliste ausführen, da Sie sich immer noch in einer kritischen Flugphase befinden und noch auf der Start- und Landebahn einem relativ hohen Risiko ausgesetzt sind. Sie sollten sich zu 100 % auf die Steuerung des Flugzeugs konzentrieren (hören Sie nicht auf, das Flugzeug zu fliegen, bis Sie vollständig zum Stillstand gekommen sind) und achten Sie auf anderen Verkehr (oder jemanden, der die Landebahn vor Ihnen überquert), der eine Gefahr darstellen könnte.

Es besteht auch die Möglichkeit, dass Sie in einem Flugzeug mit einziehbarem Getriebe versehentlich das Fahrwerk einfahren, wenn Sie Dinge bewegen, während Sie noch mit der Landung beschäftigt sind. Sobald Sie die Landebahn verlassen und vollständig zum Stillstand gekommen sind, können Sie der Checkliste nach der Landung die gebührende Aufmerksamkeit widmen, damit Sie sie mit größerer Wahrscheinlichkeit korrekt ausfüllen können, ohne Elemente zu vergessen, die bei Ihrem nächsten Flug zu einem Problem werden könnten.

Befolgen Sie jedoch die Anweisungen in Ihrem POH. Manchmal gibt es ungewöhnliche Situationen, die dies tatsächlich erfordern, wie voretaq7 in seiner Antwort erwähnt, der Cherokee POH verweist darauf als kurze Feldlandetechnik.

FAA-Anleitung

Die FAA behandelt dies auch in AC 91-73B - Teile 91 und 135 Single Pilot, Flight School Procedures While Taxi Operations . Es heißt (auszugsweise):

7. SINGLE-PILOT-VERFAHREN.

a. Allgemein.

...

Darüber hinaus sollten nach der Landung keine Gegenstände geändert oder bewegt werden, bis das gesamte Flugzeug die Haltelinie der jeweiligen Landebahn überquert hat.

...

HINWEIS: Nachdem das gesamte Flugzeug die Haltelinie der Landebahn überquert hat, führen Sie die Punkte der Checkliste nach der Landung basierend auf den Verfahren des Unternehmens durch, bevor Sie sich an ATC wenden, um Anweisungen zum Rollen zu erhalten.

Du könntest dafür auch einen Checkride nicht bestehen

Auch die PTS betont immer wieder die Zielsetzung:

• Verwendet Verfahren zur Vermeidung von Landebahneinbrüchen nach der Landung.

Um herauszufinden, was sie damit meinen, können wir uns ihr Material zu Runway Incursion Avoidance ansehen , in dem es heißt:

Vergewissern Sie sich schließlich nach der Landung und beim Verlassen der Landebahn, dass Ihr Flugzeug die Haltemarkierungen der Landebahn vollständig überquert hat. Sobald alle Teile des Luftfahrzeugs die Haltepositionsmarkierungen der Landebahn überquert haben, müssen Sie warten, es sei denn, es wurden weitere Anweisungen von ATC erteilt. Leiten Sie keine unwesentlichen Mitteilungen oder Aktionen ein, bis das Flugzeug gestoppt und die Bremsen angezogen sind.

Heben Sie die Klappen nach dem Verlassen der Landebahn.

Erwägen:

• Eine leichte Single wiegt nicht so viel und in der kurzen Zeit, in der Sie von der Geschwindigkeit, mit der Sie aufsetzen, und der Rollgeschwindigkeit langsamer werden, ist der Gewichtsunterschied auf den Rädern zwischen Klappen 0 und Klappen X nicht der Mühe wert, sich Sorgen zu machen, es sei denn, Sie landen auf einer wahren kurzes Feld.
• Wenn der Seitenwind so stark ist, müssen Sie immer noch den richtigen Steuerausschlag mit den Landeklappen aufbringen. Lassen Sie sich nicht von Selbstgefälligkeit beißen.
• Die Checkliste nach der Landung wird nach dem Verlassen der Landebahn benötigt, nicht auf der Landebahn.

Und der größte Grund:

• Sie werden eines Tages etwas Größeres und/oder Komplexeres fliegen (vielleicht) und es wird mehr als einen einfachen Klappenhebel zum Anfassen geben, und es ist am besten, mit diesen Kontrollen zu warten, bis sich die Dinge beruhigt haben und Sie rollen.

Dieser Instruktor hat sich Ihrem Fall angenommen, ich kenne Prüfer, die Anstoß daran nehmen, die Landeklappen auf der Landebahn zu berühren, und ich kann mit Sicherheit sagen, dass jeder OE-Kapitän oder APD sich wirklich darum kümmern wird, wenn Sie dies tun. Beginnen Sie jetzt mit den richtigen Gewohnheiten, besonders wenn Sie danach streben, etwas Größeres als einen leichten Single zu fliegen.

Anheben der Landeklappen direkt nach dem Aufsetzen. Gut oder schlecht? – Die Antwort ist ein klares Ja.

Der Hauptgrund dafür , die Landeklappen nicht zu heben, bis Sie die Landebahn verlassen haben und zum Stillstand gekommen sind, ist, dass dies eine weitere Aufgabe für den Piloten in einer bereits arbeitsintensiven Phase (Landung) ist. Wie andere bereits angemerkt haben, könnten Sie die falsche Steuerung treffen oder auf andere Weise auf eine Weise durcheinander kommen, die Ihren Tag ruinieren kann.

Als allgemeines Verfahren wurde mir beigebracht, die Landeklappen bei normalen Landungen erst zu heben, wenn sie sich von der Landebahn entfernt haben, und das tue ich auch. Es scheint die sicherste Art zu operieren, da immer genügend Zeit bleibt, Dinge zu erledigen, nachdem Sie die Landebahn verlassen und angehalten haben.

Der Hauptgrund für das Anheben der Klappen, während Sie sich noch auf der Landebahn befinden, ist, wie Sie in Ihrer Frage betont haben, eine bessere Bremsleistung - ich weiß nichts über die Cessna 182, aber es wird als Teil der kurzen Feldverfahren erwähnt im Cherokee POH: There will be less chance of skidding the tires if the flaps are retracted before applying the brakes.
Sie sagen nicht "die Klappen einfahren", aber sie wackeln sicherlich anzüglich mit ihren Augenbrauen, während sie auf den Klappenhebel zeigen und "save your Tires" sagen .

Empirisch (ja, ich habe es getestet, ich bin so seltsam) macht das Einfahren der Klappen am Cherokee einen kleinen, aber spürbaren Unterschied im Bremsweg (und einen merklichen Unterschied darin, wie stark ich auf die Bremse treten kann, bevor die Reifen protestieren). Wenn ich auf einem echten Kurzfeld lande oder Kurzfeldverfahren übe, fahre ich die Klappen während des Ausrollens ungefähr an der gleichen Stelle ein wie bei einer Touch-and-Go-Landung.

Ich sage schlecht für einige Flugzeuge. Auch andere Flugzeuge werden unter bestimmten Bedingungen schlecht sein. Befolgen Sie also, was das Betriebshandbuch für dieses Flugzeug sagt.

Die Verwendung von Vollklappen ist eine Konfiguration mit sehr hohem Luftwiderstand und sehr schlechtem L / D-Verhältnis für das Flugzeug, in dem es sich befinden soll. Durch das Anheben der Klappen wird die potenzielle Erhöhung der Reifenhaftung (durch reduzierten Auftrieb) zum Bremsen teilweise oder vollständig durch die Verringerung des Luftwiderstands ausgeglichen . Irgendwo wird es eine Geschwindigkeitsschwelle geben, die bedeutet, dass vollständig eingefahrene Klappen mehr Bremsen bieten als volle Klappen, aber vergessen Sie nicht, dass Sie von vollständig ausgefahren zu eingefahren wechseln müssen, was zu einem Anstieg Ihres L/D-Verhältnisses führt. Denken Sie daran, dass die Einstellung der Startklappen bei dieser Geschwindigkeit und AoA ein besseres L/D-Verhältnis ergibt als keine Klappen.

All diese Dinge, die sich während der Landung ändern, eignen sich nicht für eine sanfte, vorhersehbare und leichter zu kontrollierende Verzögerung. Wie andere bereits betont haben, lenkt Sie das Einfahren Ihrer Landeklappen während einer Landung von Ihrer eigentlichen Aufgabe ab und führt zu einem begrenzten oder keinem Nutzen oder sogar zu einer schlechteren Bremsleistung.

Bearbeiten: Die bessere Bremsleistung bei hochgeklappten Klappen mag für einige Flugzeuge gelten, aber nicht für alle "leichten" einmotorigen Dreiradflugzeuge. Dies hängt von vielen Designfaktoren ab, die die Autoren des Betriebshandbuchs für die Verwendung des KISS -Prinzips wählen und einfach sagen, dass Sie den Rollout immer mit den vollen Klappen fortsetzen, bis Sie die Landebahn verlassen oder geparkt sind.

Während des Ausrollens können die Flügel aufgrund der reduzierten Fluggeschwindigkeit bei vollen Klappen vom Fliegen in den vollständigen Strömungsabriss übergehen. Dies wird eine deutliche Reduzierung des Auftriebs sein, was den Grip der Reifen erheblich verbessert, während gleichzeitig der gesamte Luftwiderstand wie zuvor vorhanden ist. Wenn die Klappen in dieser Art von Flugzeug zu diesem Zeitpunkt eingefahren werden, können die Flügel wieder fliegen und gleichzeitig den Luftwiderstand verringern (was zu einem Anstieg von L / D führt). Dieser Anstieg wird während des Übergangs von vollen zu keinen Klappen besonders schlimm sein. Auch wenn der Auftrieb nicht ausreicht, um Räder zum Anheben zu bringen, wird die Haftung der Reifen verringert. Diese Verringerung des Grips könnte dazu führen, dass eines der Hinterräder ins Schleudern gerät, wodurch die Bremsleistung einer Seite des Flugzeugs plötzlich verringert und das Flugzeug ins Schleudern gebracht wird. Abhängig von der Geschwindigkeit, die Sie Wenn Ihr Bugfahrwerk aufsetzt und Sie sich entscheiden, die Klappen einzufahren, kann dies sehr schlecht sein. Selbst wenn dieses Extrem nicht eintritt, bedeutet der Verlust der Reifenhaftung bei gleichzeitiger Verringerung des Luftwiderstands durch die Flaps eine geringere Bremsleistung.

In den Flugzeugen, in denen die OP fliegt, können ihre Flügel für den "hohen" Geschwindigkeitsteil des Rollouts fliegen (nicht abgewürgt), da die aerodynamischen Kräfte erheblich sind, sodass das Einfahren der Klappen den Auftrieb und ein wenig Luftwiderstand stark reduziert und den Reifen viel gibt mehr Grip und Bremskraft als jeder Verlust an aerodynamischem Bremsen durch die Landeklappen.

Sie sagen, dass Sie nicht einmal daran denken, den Hebel umzulegen. Nun, das bedeutet, dass Sie etwas sehr Grundlegendes in Fluggewohnheiten verpasst haben. Das Anheben der Klappen bedeutet - den entsprechenden Hebel zu bewegen UND sicherzustellen, dass sie oben sind - entweder visuell oder durch Anzeige. Dies sollten Sie nicht während des Rollens tun und schon gar nicht AUF der Landebahn. Genau wie beim Abheben geben Sie die volle Kraft auf - was bedeutet - Sie drücken den Gashebel ganz hinein UND überprüfen, ob Sie die maximale Drehzahl haben und alle Ihre Motoranzeigen grün sind.

Meine Antwort ist ein klares - Nein.

Mein alter Ausbilder hat mir dieses Wochenende eine Geschichte erzählt, die erklärt, warum Sie die Landeklappen NICHT sofort einfahren sollten.

Ein Pilot (entweder Student-Commercial oder Certified-Commercial, unklar) landete und ging sofort auf die Landeklappen. Irgendwie packte sie stattdessen den Schalthebel und zog ihn hoch.

Die Netze waren fest unten, also zogen sie nicht ein.
Die Nase war jedoch immer noch hoch und begann sich zurückzuziehen.
Als die Nase eine Sekunde später herunterfiel, endete dies damit, dass das Flugzeug in den Boden einschlug und die Stütze zerstörte.

Ich denke es kommt auf die Situation an. Wenn Sie sie aufziehen, stellen Sie Folgendes sicher:

• Du wirst nicht herumlaufen
• Sie bewegen nicht versehentlich ein anderes Steuerelement
• Das Flugzeug ist stabil

Danke an alle die geantwortet haben. Hier finden Sie viele interessante und nützliche Informationen.

Ich werfe dies nur als Antwort ein, da es niemand erwähnt hat.

In einem Leichtflugzeug auf einer großen Landebahn hebe ich normalerweise die Klappen direkt nach dem Aufsetzen, wenn ich tatsächlich SCHNELLER rollen möchte, um das Verlassen der Landebahn zu beschleunigen.

Die meisten Landebahnen, auf denen ich lande, haben > das 4-fache der LDA, die ich benötige, also strebe ich normalerweise eine schnelle Landung vor der Ausfahrtskreuzung und eine schnelle Ausfahrt an. Wenn ich lange vor meinem Ausstieg aufsetze, wird das Heben der Landeklappen und das schnelle Weiterfahren der Klimaanlage auf dem R/W von der 737 hinter mir im kurzen Finale gerne geschätzt.

Viele der in den vorherigen Antworten genannten Gründe sind gültig. In Anbetracht dieser Gründe sollte die beste Vorgehensweise darin bestehen, eine Manipulation der Klappensteuerung vor dem Verlassen der Landebahn zu vermeiden. Es gibt jedoch triftige Gründe, das Klappeneinfahren als gültige Steuermanipulation beim Aufsetzen einzubeziehen. Der Hauptgrund, warum ich die Option befürworten würde, ist die Notwendigkeit einer Reduzierung des Auftriebs bei starken und böigen Seitenwindbedingungen. Zum Beispiel kann das Einfahren der Landeklappen beim Aufsetzen angemessen sein, wenn eine C172 bei 45° Seitenwind bei 29G39 gelandet wird. Diese Technik sollte weder Standardpraxis sein, noch sollte sie von Unerfahrenen verwendet werden, noch sollten sich Unerfahrene unter Bedingungen befinden, die diese Technik erfordern würden. Aber "nie" würde ich nicht angemessen sagen.

Dies mag ein toter Thread sein, aber ich wollte etwas einwerfen, das mein CFI mir beigebracht hat. Er wies mich auch an, die Klappen gleich nach dem Aufsetzen in einer 172 zu heben, und zwar aus folgendem Grund:

In einem Hochdecker lenken volle Klappen den Luftstrom von Leitwerk und Höhenruder ab. Wenn Sie das Höhenruder ganz nach oben ausgelenkt haben (Joch zurück), erzeugt es aufgrund der Art und Weise, wie sich die Luft um das Flugzeug bewegt, viel mehr Luftwiderstand als volle Klappen. Wenn Sie Klappen ausgefahren haben, bekommen Sie etwas aerodynamisches Bremsen, aber nicht annähernd so viel wie wenn Sie die Klappen reinigen und das Joch zurückhalten.

Das Anheben der Landeklappen noch auf der Landebahn ist definitiv ein Grund, zumindest ein 'Gespräch' mit dem Prüfer zu bekommen :-( Kein rosa Zettel, aber übler Nachgeschmack, besonders wenn der Checkride sonst in der Tasche ist.

Als Flugzeugbesitzer bringe ich etwa ein oder zwei Sekunden nach dem Aufsetzen volle Landeklappen (wenn nicht bereits unten) an, dann eine Sekunde später eine Nase nach oben. Dies maximiert das aerodynamische Bremsen, spart $ beim Bremsen und verhindert Shimming.

Bei STOL-Wettbewerben öffne ich auch die Tür (Cessna).

Wenn Sie Touch-and-Go-Übungen machen, müssen Sie wahrscheinlich die Landeklappen auf eine Startposition anheben, während Sie noch die Landebahn hinunterrollen, da die meisten Flugzeuge mit vollen Landeklappen nicht gut steigen. Wenn Sie darin trainiert werden, wird es vielleicht (im Guten wie im Schlechten) zur Gewohnheit, die Klappen während des Ausrollens anzuheben, selbst wenn Ihre Absicht ein Punkt ist.

Ich bin kein Motorflugzeugpilot und fliege seit Jahren nicht mehr. Aber ich würde gerne glauben, dass ich immer noch ein Flieger bin

Ich habe mich lange gefragt, warum Piloten von Motorflugzeugen, ob groß oder klein, den Steuerknüppel nicht zurückziehen und ihre Höhenruder verwenden, um den Luftwiderstand und damit die Bremswirkung bei der Landung zu erhöhen

Meine Erfahrung ist rein in Segelflugzeugen. Ich bin es gewohnt, meinen Landeanflug mit dem Höhenruder und dem vernünftigen Einsatz von Druckluftbremsen zu regulieren, um die gewünschte Geschwindigkeit beizubehalten. Aber nach der Landung und unterhalb der Stallgeschwindigkeit erzeugen die volle Betätigung des Höhenruders und die vollen Luftbremsen in Kombination die größte Bremswirkung. Als ich flog, hatten nur teure Segelflugzeuge Radbremsen.

Ich gehe davon aus, dass dies bei Motorflugzeugen genauso funktioniert.